Перекресток — самое опасное место на дороге. Здесь происходит до 70% ДТП с серьезно пострадавшими и даже погибшими велосипедистами. Как же сделать перекрестки безопаснее: нужно ли для этого полностью разделять потоки?

На днях у меня на канале обсуждали вот эту схему из “Альбома конструктивных решений обустройства велотранспортной инфраструктуры”. И не только обсуждали, но и пытались усовершенствовать”.

“Альбом” — это документ московской мэрии. В нем собраны решения, которые допустимы с точки зрения ГОСТов, но не обязательны к применению. Аналогичный статус имеет новое и гораздо более подробное “Велоруководство”. Это не столько практический справочник для проектировщиков, сколько просветительский проект для чиновников, многие из которых нормальных велодорожек в глаза не видели и всерьез считают, что можно обойтись краской на тротуаре. 

Слева исходная схема, справа модификация подписчиков.

Что может быть не так с этой схемой? Многих смущает, что велодорожка, которая отделена буфером, ближе к перекрестку “вливается” в проезжую часть. Зачем смысл смешивать потоки именно там, где велосипедистам грозит самая большая опасность?

Кажется, что разделение потоков — лучшее решение на все случаи жизни. Именно так рассуждают московские чиновники, которые ради безопасности пешеходов строят надземные и подземные переходы. Но мы видим, что это не решает проблему. Во-первых, как только прямой и короткий путь становится более сложным и длинным, люди начинают нарушать правила. Во-вторых, если водитель не ожидает увидеть на улице пешехода, риск трагического ДТП возрастает.

Все то же самое применимо к велосипедистам. Например, одно американское исследование показало, что перекрестки с полным разделением светофорных фаз безопасны в теории, но на практике слишком длинные фазы ожидания провоцируют нарушения — и весь положительный эффект идет коту под хвост.

Справочник “Велотранспортная инфраструктура” европейского проекта PRESTO считает видимость критически важным элементом безопасности. Поэтому рекомендует при подъезде к перекрестку сближать обособленные велодорожки с проезжей частью — в точности как на этой схеме. При этом европейцы говорят, что скорость автомобилей на перекрестке надо снижать для 20-30 км/ч, чтобы приблизить ее к велосипедной — тогда участники движения будут лучше видеть друг друга.

Я попросила прокомментировать эту схему московского проектировщика Ивана Иванова — он есть среди авторов нового “Велоруководства”. Он отмечает, что главная фишка схемы — ответвление велодорожки, предназначенное для безопасного поворота налево. А вот на вопрос разделения потоков однозначного ответа нет. Все зависит от исходных данных: типа улицы, интенсивности движения и скорости автомобилей, ширины проезжей части и тротуаров. Поэтому есть разные схемы движения на перекрестке.

Безопасный перекресток из «Велоруководства».

Кствати, в “Велоруководстве” есть вариант с полным разведением потоков. Но, как отмечает Иван, не везде это сработает. Например, если на улице много пешеходов, то они будут забивать велодорожку — именно так обстоят дела на площади Никитские ворота, где тоже сделали велоперекресток с полным разделением.