Правила дорожного движения разрешают велосипедистам ехать по проезжей части. Но это никак не помогает решению велосипедного вопроса в наших городах.
Если правила разрешают ездить на велосипеде по проезжей части, то зачем нужны велодорожки? Пусть велосипедисты как следует выучат ПДД и ездят вместе с машинами. Этой логикой руководствуются противники велополосы на Лесной, но она применима и к любой другой городской улице. Зачем отбирать драгоценное место у машин или выпускать велосипеды на тротуар, если правила дают исчерпывающие рекомендации, где именно им надо ездить?
Пункт 24.2, описывающий, где надо ехать на велосипеде при отсутствии велоинфрастуктуры, начинается со слова «Допускается». Это не требование, а разрешение. Точно также в правилах нет прямого запрета на поездки по тротуару. Они тоже «допускаются» — при невозможности ехать по проезжей части. И это самое загадочное определение, которое каждый трактует как умеет. ПДД меняют и дополняют раз в несколько лет, но уточнить, что именно считается «невозможностью», составители правил почему-то не хотят.
Ну и самое главное. Пункт 24 начинается с вполне чёткой формулировки: «Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов». Не допускается, а должно — видите разницу? Из этого непротиворечиво следует, что велоинфраструктура должна быть — все остальное нужно на случай, если она почему-то вдруг отсутствует.
ПДД придуманы для того, чтобы люди на улицах не убивали друг друга. Объемные своды дорожных правил, светофоры, пешеходные переходы и т.д. появились в нашей жизни вместе с автомобилями, до этого нужды в жестком регулировании не было. Человек за рулем легко может стать убийцей — достаточно маленькой невнимательности, своей или чужой. Смысл ПДД в том, чтобы мы постоянно были начеку и внимательности не теряли. Но при этом правила пишут живые люди, а не господь бог, поэтому стопроцентной защиты они не дают. Недавно Пробок.нет разобрали ситуацию, когда строгое следование ПДД фактически провоцирует ДТП с летальным исходом.
С пунктом 24.2 тоже не всё здорово: он допускает движение велосипедистов по проезжей части, но не защищает их от столкновения с машинами. От этого защищает только физическое разделение потоков, то есть — велоинфрастуктура. И давайте не забывать, что разрешённая скорость на большинстве московских улиц — 60 км/ч. С точки зрения ВОЗ, она сама по себе небезопасна, а с учетом нештрафуемого превышения на 20 км/ч просто смертоубийственна. Совмещение автомобильного и велосипедного потока встречается даже в странах развитого велосипедизма — но только на тех улицах, где машин мало, а их скорость не выше 30 км/ч.
Нельзя сказать, что пункт 24.2 совсем никак не помогает велосипедистам. Люди, которые ездят на велосипеде регулярно, часто все же выбирают проезжую часть. Не потому, что так пишут в ПДД, а по соображениям практичности: на проезжей части нет бордюров, детей и шустрых собачек, а фазы ожидания зеленого для транспорта обычно короче, чем для пешеходов. Если ты едешь по проезжей части, то на перекрёстке не придётся лезть в подземный переход.
Проблема в том, что часть водителей давно не открывала ПДД и плохо помнит, что там написано. Они не знают о существовании пункта 24.2 и считают, что велосипедистам на проезжей части не место. О чём и заявляют криками: «Убирайся на тротуар!». Велосипедист, знающий свои права, в таких ситуациях чувствует себя более уверенно. На дороге это важно.
Безопасность бывает двух видов — реальная и субъективная. В первом случае речь идёт о количестве ДТП, во втором — о том, как воспринимает улицу человек. Наши улицы небезопасны и так, и эдак. Даже на Лесной, где гораздо меньше машин, чем на Тверской или Садовом кольце, примерно половина велосипедистов едет по тротуару. Они делают это не из вредности. Они боятся.
Во время обсуждения велополосы на Лесной в Тверском совете депутатов, один из местных активистов нашёл простое решение этой проблемы: боишься — не надо ездить на велосипеде. Возможно, с точки зрения отдельно взятого борца с велоинфрастуктурой, это отличный выход. Но если мы говорим об интересах всего города, то чрезмерная автомобилизация несёт экономике убытки, а развитие активных способов передвижения приносит выгоду. Именно поэтому такие города как Париж, Лондон или Милан развивают велоинфрастуктуру. Вот и в Москве уже говорят о том, что если не менять транспортную инфраструктуру города, то социально экономический эффект будет отрицательным, а если пойти по пути улучшения инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов, будет прирост до 250 миллиардов рублей в год.
Есть счастливые места, где велосипеды всегда были частью ландшафта, но в Москве и многих других городах велотранспорт развивается с нуля. И это, конечно, непросто. Велосипедам приходится искать место на только на улицах, но и в законодательной базе. И тут важно понимать, что представляет собой этот вид транспорта. Концепция «велосипед такой же транспорт, как и автомобиль» часто используется даже велоактивистами — когда они отстаивают своё право на использование городской инфраструктуры. Но по факту у велосипедистов гораздо больше общего с пешеходами.
Проектировщики улиц в Нидерландах или Дании исходят из того, что велосипедист — это быстрый пешеход. Это связано и со скоростью и с тем, что оба они передвигаются исключительно за счёт собственных сил, но главное — уязвимость. У велосипедистов, в отличие от автомобилистов, нет вокруг защитной оболочки на случай ДТП. Этот факт надо принять и учитывать, иначе ездить на велосипедах у нас будут только сильные и смелые. Так мы велогород не построим.
Фото вверху: Franz-Michael S. Mellbin
#velonation 