В прошлом году московская мэрия решила, что велосипед — сезонный транспорт, поэтому велодорожки в Москве будут временными, на лето. Скорее всего, эксперимент с временной инфраструктурой будет продолжен и в 2022 —повод поговорить, в чем проблема таких дорожек. 

Временные велодорожки как эксперимент

Временные велодорожки и полосы — разновидность тактического урбанизма, когда активисты или профессиональные проектировщики используют простые или дешевые методы, чтобы проверить, будет ли работать то или иное решение. Самый масштабный пример тактического урбанизма — Таймс-сквер в Нью-Йорке. До того, как за её капитальную перестройку взялись серьезные архитекторы, здесь провели эксперимент —  часть площадь перекрыли для машин, сделали разметку с помощью обычной краски, поставили дешёвые пластиковые стулья. Это сработало и помогло убедить скептиков и критиков в необходимости перемен.

Также работают и временные велодорожки — показывают, что создание велосипедной инфраструктуры не вызовет коллапс и не убьёт торговый бизнес, а сама дорожка будет востребована у горожан. Временную инфраструктуру размечают с помощью краски и делинеаторов, а потом тщательно собирают статистику, чтобы посмотреть, как всё работает (вот тут можно почитать о таком эксперименте в Калгари). Если всё удачно, через какое-то время временную дорожку делают капитальной.

Временные велодорожки и пандемия

Свой звёздный час временные велодорожки пережили в начале пандемии. Люди стали бояться общественного транспорта, и чиновники сообразили, что если не придумать метро и автобусам какую-то здоровую альтернативу, города просто задохнутся в автомобильных пробках. Буквально за несколько месяцев в Европе, Америке и Австралии возникли сотни километров временных велодорог. Такой подход хорош тем, что можно всё сделать очень быстро, не теряя времени на согласования и прочие процедуры, необходимые для капитального строительства. Благодаря такой оперативности в некоторых городах (таких, например, как Париж, случился настоящий велосипедный бум). Многие велодорожки, появившихся в начале пандемии, уже стали или вот-вот станут постоянными.

Временные велодорожки по-московски

Впервые о временных велодорожках в Москве заговорили после снятия первого карантина. Тогда же глава Дептранса опубликовал колонку о необходимости смены транспортной парадигмы. Казалось, что — хоть и с некоторым запозданием — Москва пошла по пути других европейских городов. Но довольно скоро она свернула с этого маршрута куда-то не туда. 

Летом 2020 в Москве появилось всего лишь около 5 км временных полос, и хотя эксперимент был признан успешным, постоянными они так и не стали. Вместо этого мэрия решила, что теперь вся новая велоинфрастуктура в Москве будет временной — на лето. Сезонная инфрастуктура — в принципе очень спорная затея, полностью игнорирующая людей, которые ездят на велосипеде круглый год, а их сейчас немало. Ещё больше вопросов — к тому, как всё это было исполнено. 

Полосы появляются с опозданием

Дорога ложка к обеду: если ты делаешь велодорожки на лето, то наносить разметку надо быстро и повсеместно, в первые же теплые недели. Весной 2021 года дептранс заявил, что в текущем сезоне разметит 100 км временных велополос, но что-то пошло не так, и к середине августа в обещание выполнили лишь на треть. На некоторых центральных улицах разметка появилась только осенью — довольно странное решение для инфраструктуры, которая делается “на лето”. Похоже, Дептранс не смог договориться со службами, которые занимаются дорожным разметкой, чтобы те поставили нанесение велополос в приоритет. 

Велоинфраструктура не там, где надо

Временные велодорожки — это в принципе компромисс, но даже для такой инфраструктуры дептранс выбирает улицы очень осторожно. В 2021 году разметка появлялась не там, где больше велосипедистов или чаще происходят ДТП с их участием, а там, где с меньшей вероятностью возникнет очередной городской конфликт. Это хорошо видно из исследования института “Стрелка” и “Деливери-клаб”.

Слишком узкие, чтобы быть безопасными

Ширина временной инфраструктуры обычно составляет всего 80 см. Это неприлично мало: габаритная ширина стандартного велосипеда — 75 см, но никто не едет строго по прямой, поэтому на велополосы рекомендуется отводить не меньше 1,2 м. А поскольку никакого буфера между проезжей частью и и временными велополосами не предсмотрено, велосипедисты едут впритирку к машинам и не имеют пространстава для маневра, если у них на пути появляются помехи в виде решёток ливнёвки, ям и так далее.

Есть ощущение, что департамент транспорта очень стесняется своих велополос и нарочно делает их как можно незаметнее, ведь никакой другой причины так ужиматься нет — крайние автомобильные полосы обычно имеют хороший запас ширины сверх нормативов. Очень показательна в этом смысле улица Петровка.

Перекрестки остались без защиты

Какими бы убогими ни были временные велополосы, они всё-таки придают велосипедистам больше уверенности — исследование проекта Let’s bike it! показывает, что с их появлением количество велосипедистов на тротуарах сразу идет на убыль. Но движение на перегонах в принципе довольно предсказуемое. Другое дело — перекрёстки. По некоторым данным, на них происходит 45% ДТП с наездом на велосипедиста.

Проектирование велоперекрёстков — целая наука, предполагающая аккуратное разведение потоков, но временная инфраструктура не предполагает даже самых примитивных решений в виде разметки переездов. Временные велополосы просто исчезают за несколько метров до перекрёстка. Дальше велосипедист едет на свой страх и риск.

Непонятно, когда закончится «сезон»

У “сезона”, на время которого размечают московские велополосы, нет ни только понятного начала, но и какого-то внятного конца. Дептранс никак это не артикулирует, полосы просто потихоньку стираются. Может оказаться так, что велосипедист полосу ещё видит, а автомобилист — уже нет. А это — богатая почва для дорожных конфликтов с плохим концом.

Получилось не слишком убедительно

Выезжая в город на велосипеде, человек пользуется той инфраструктурой, которую считает самой безопасной. Так и выходит, что в отсутствие велодорожек больше половины велосипедистов едут по тротуарам. Но и велополосы в том виде, в котором их предлагает нам московская мэрия, не убеждают пользователей в своей безопасности. По подсчётам Let’s bike it!, по будням, на улицах без велоинфраструктуры в среднем 56% велосипедистов едут по тротуару, а при наличии велополос — 20%. То есть пятая часть велосипедистов считает поездку по таким полосам слишком рискованным делом. 

В идеале велоинфраструктура должна не только помогать уже имеющимся в городе велосипедистам, но и привлекать новых. И вот с этим у временных велополос есть проблемы. Как пишут авторы того же исследования: “Пока невозможно сказать, могут ли велополосы в текущем исполнении оказать заметное влияние на общее количество велосипедистов на улице и «пересадить» на велосипеды заинтересованных, но сомневающихся”. Скорее всего, этим сомневающимся нужно что-то понадежнее 80 см, отделённых от скоростного потока машин одной лишь линией оранжевой краски. Хорошая новость в том, что все проблемы временных велополос можно исправить, было бы желание.