Почему в Москве не так много велосипедистов, как где-нибудь в Амстердаме или Копенгагене? Может быть дело в климате, рельефе или менталитете? За ответом обратимся к работе “Как сделать велотранспорт неотразимым: уроки из Нидерландов, Дании и Германии”.

Активисты из “Синих ведерок” и другие защитники прав автомобилистов обычно кивают на велополосы на Бульварном кольце: мол там никто не ездит, место пропадает, а бедные водители сидят в пробках. На днях к ним зачем-то присоединился транспортный эксперт Михаил Блинкин. Когда-то он был уважаемым человеком, но растерял репутацию, когда стал адвокатом троллейбусного погрома, устроенного московской мэрии. Теперь Блинкин недоволен, что велодвижение на бульварах в Москве не такое активное, как в Копенгагене. И как бы намекает, что велополосы не нужны. 

Давайте посмотрим на эту проблему не с субъективной точки зрения Михаила Блинкина, а с позиции транспортной науки. В работе “Как сделать велотранспорт неотразимым: уроки из Нидерландов, Дании и Германии” скрупулезно перечислены все, что делают правительства этих стран для того, чтобы их граждане чаще ездили на велосипедах. Людей нужно убедить в том, что это удобно и безопасно. Сюрприз: просто краски на асфальте для этого недостаточно. Оранжевым и красным пометим пункты, с которыми в Москве все плохо и очень плохо, а зеленый пока побережем — ни по одному из пунктов Москва еще не сработала на все сто.

ВЕЛОДОРОГИ

• Единая система указателей.

Нет, речь не о желтых табличках с призывами остерегаться раскрытых дверей и переходить пешком, которые щедро развешены на бульварах, а о городской навигации специально для велосипедистов. 

• Проезды, позволяющие срезать путь в объезд автомобильных дорог. Например, через тупиковые для автомобилей улицы и внутриквартальные проезды.   

В последние пару лет московский дептранс начал потихоньку внедрять встречные велополосы на односторонних улицах. Это не совсем то, что имеется виду в данном пункте, но шаг в верном направлении — для автомобиля небольшой перепробег допустим, но дорога для велосипедиста должна быть максимально прямолинейным.

ПЕРЕКРЕСТКИ

• Упреждающий зеленый сигнал для велосипедистов. 

Те немногочисленные велосветофоры, которые имеются в Москве, никакой форы велосипедистам не дают. А с тех пор, как автомобилям разрешили поворачивать на красный, часть велосветофоров (например, на Трубной площади) просто отключили.

• Выдвинутые стоп-линии для велосипедистов, позволяющие проехать перекресток быстро и безопасно. 

Ничего подобного в Москве нет и, судя по всему, не предвидится.

• Т-образные перекрестки с возможностью правого поворота без выезда на проезжую часть и ожидания на светофоре.  

Речь о так называемых голландских велоперекрестках, которые справедливо считаются самыми безопасными. В Москве нечто подобное сделали на Никитских воротах, но не особо удачно — о разделении велосипедов с пешеходами не позаботились, а наличие бордюров делает использование такой инфраструктуры рискованным. Временные велополосы, которые рисовали в Москве последние два года, на перекрестках просто обрываются.

• Цветная маркировка велодорожек в зоне перекрёстка. 

В Москве красят в бордовый цвет не перекрестки, а другие зоны потенциального конфликта: выезды из дворов и места пересечения с пешеходами. Почему-то именно на этих участках особенно часто паркуются автомобилисты. На пересечении Бульварного кольца с проспектом Сахарова и Тверской одно время была разметка в виде нарисованных велосипедов, но ее убрали, потому что не по ГОСТу.

• «Зеленая волна» для велосипедистов. 

Светофоры для велосипедов, как и пешеходные, настроены так, чтобы было удобно автомобилям. Запросто можно ждать зеленого две-три минуты. 

• Световые сигналы вдоль велодорожек, позволяющие велосипедистам синхронизироваться со светофорами. 

Это, по нашим меркам, просто буржуазные излишества.

УСПОКОЕНИЕ ТРАФИКА

• Снижение скорости до 30 км/ч и установка элементов, препятствующих разгону, на жилых улицах.

В Москве лишь недавно стали ограничивать скорость на улицах, где явно преобладают пешеходы, но нештрафуемый порог 20 км/ч снижает эффективность этих мер. Основным методом успокоения трафика остаются лежачие полицейские, а вот с островками безопасности в городе идет война. 

• Велосипедные зоны и узкие улицы с приоритетом велосипедов.

Этим летом в Москве появилась первая велосипедная зона — находится она на улице, больше похожей на промзону и не представляющей особенной ценности для движения на велосипеде. Слабая попытка. 

• Жилые зоны, в которых автомобили двигаются не быстрее 7 км/ч и обязаны уступать пешеходам и велосипедистам.

Без комментариев.

ВЕЛОПАРКОВКИ

• Большое количество велопарковочных мест по всему городу.

Это требование более-менее соблюдается на отдельных улицах в центре. Никаких стандартов на размещение велопарковок в городе нет. Установить парковку около дома или ресторана крайне сложно. 

• Велопарковки с хорошим освещением, а по возможности — с видеонаблюдением, охраной и приоритетом для женщин-велосипедисток.

Несколько лет назад мэрия обещала москвичам велобоксы, но потом, видимо, передумала.

• Большие велопарковки на станциях метро, станциях пригородных и междугородних поездов. 

Ничего подобного у нас пока нет. Отчасти это компенсируется разрешением на провод велосипедов на МЦД, в электричках и на наземном транспорте.

МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ

• Велопрокат на железнодорожных станциях.

Кое-где есть «Велобайк».

• Улучшенные велогаражи на ж/д станциях с системой ведеонаблюдения, качественной подсветкой, музыкой и услугами по ремонту и прокату велосипедов. 

Будем честны: до гаражей класса люкс вроде тех, что строят в Нидерландах, мы пока не доросли. А вот базовые парковки пора бы уже завести.

ОБУЧЕНИЕ

• Обучение езде на велосипедах в школах с экзаменами под началом дорожной полиции.

Пока все обучение представлено развлекательными проектами, которые исподволь приучают детей к тому, что пешеходы и велосипедисты должны быть начеку. 

• Учебные велоплощадки, где дети могут отрабатывать навыки езды по городу.

• Углубленное обучение будущих водителей, воспитывающие уважительное отношение к велосипедистам и пешеходам. 

Классический пример: в Нидерландах водителей учат открывать дверь правой рукой, чтобы автоматом развернуться к окну и не посмотреть велосипедиста. Российских водителей ничему такому не учат.

ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

• Правила, защищающие детей и велосипедистов пожилого возраста.

В наших ПДД есть только запрет для детей ездить по велодорожка и велополосам — это довольно красноречиво говорит о безопасности нашей велоинфрастуктуры.

• Презумпция виновности водителя в случае наезда на велосипедиста.

Ишь чего захотели!

• Строгий контроль за соблюдением правил, защищающих велосипедистов.

Наше ГИБДД пока не может предложить велосипедистам ничего лучше нескончаемого виктимблейминга и требований спешиваться на переходах.

Москва сделала очень мало для того, чтобы доля велосипедистов стало так же много, как в Копенгагене. Но даже эти скромные инициативы мэрии, подогреваемые желанием людей ездить на велосипеде, обеспечили рост числа велопоездок в 4-10 раз всего за четыре года — подробнее об этом можно почитать в исследовании Let’s bike it!.

Фото: Mikael Colville-Andersen, Franz-Michael S. Mellbin.