Как эпидемия меняет Лондон

Комиссар Лондона по велосипедной и пешеходной инфраструктуре Уилл Норман рассказал изданию Streetblog, как меньше чем за год можно устроить настоящую транспортную революцию. Москва сейчас сталкивается с похожим вызовами, поэтому пропустить эту историю было невозможно — пришлось перевести на русский.

Streetsblog Давайте перечислим, что было сделано в Лондоне с начала пандемии — новые выделенные велодорожки, общественные пространства и так далее, — чтобы сразу обозначить, о чем идёт речь. Расскажите, в чем заключается план мэра? Я видел много проектов, но что из этого что в итоге было реализовано?

Уилл Норман На самом деле в Лондоне не происходит ничего принципиально нового. Когда пришёл нынешний мэр, он предложил транспортный план, нацеленный на то, чтобы переключить людей с неустойчивых видов транспорта на устойчивые. В то время 63% перемещений в Лондоне уже относились к категории устойчивых — пешеходные перемещения, поездки на велосипеде и общественном транспорте. Была поставлена цель довести эту долю до 80%. За те четыре года, что он у власти (из-за ковида запланированные на май выборы решили отложить), нам удалось утроить протяжённость выделенных велодорожек.  И в результате число поездок на велосипеде бьет рекорды. 

Ну а потом начался ковид и был введён локдаун. Произошёл невероятный спад автомобильного трафика. На улицах стало тихо. Можно было наблюдать целые семьи, передвигающиеся на велосипедах у себя по району. Людей, идущих в соседний магазин, чтобы сделать срочные покупки. Людей, которые идут парк или выходят на улицу, чтобы позаниматься спортом. Когда ограничения были сняты, мы увидели цифры — число поездок на метро увеличилось незначительно, с 5 до 30%. В автобусы вернулись 50% пассажиров. Это означало, что миллионы поездок будут сделаны на каком-то другом транспорте. И если этим транспортом станут машины, мы получим глухие пробки и критичный уровень загрязнения воздуха, а это последнее что вам нужно в разгар пандемии респираторного заболевания.

Мы поняли, что у нас возникла стратегическая проблема. Требовалось перераспределить уличное пространство. Ковид показал, что когда люди на велосипеде, они чувствуют себя в безопасности. В этом нет никаких сомнений. Надо было действовать очень быстро. У нас возник план, состоящий из трёх основных направлений: строительство 50 км выделенных велодорожек; расширение тротуаров вокруг магазинов и организация пешеходных зон для общепита и торговли; создание тридцати так называемых зон с ограниченным трафиком, что предполагает перекрытие улиц, в том числе, временные перекрытия около сотни улиц вблизи школ дважды в день (потому что примерно четверть миллиона автомобильных поездок в Лондоне связаны с тем, что люди привозят и забирают детей из школ, хотя школы эти расположены недалеко от дома и эти поездки могут быть устойчивыми).

Таковы были цели, но в итоге за шесть месяцев мы построили 90 км велодорог, сделали 96 зон с ограниченным трафиком (и еще 35 у нас в планах); увеличили площадь тротуаров на 22 000 квадратных метров, модифицировали 71 участок в центре города, создали 305 школьных улиц. Но этим мы не ограничились. Мы также снизили скорость до 20 миль в час (32 км/ч) на двадцати километрах улиц, что играет ключевую роль в вопросе безопасности. Мы перевели 86 км автобусных маршрутов на работу 24 в сутки 7 дней в неделю. 

Прежняя администрация построила около 50 км велодорог за восемь лет. То, на что раньше уходили месяцы и годы, наша команда реализует за дни и недели. 

Streetsblog Я так понимаю, не все довольны этими изменениями? Как вы с этим справляетесь. Люди боятся перемен.

Уилл Норман Такая проблема есть. Но давайте говорить честно, это экстренные меры. Эти изменения носят временный характер и не требуют широкого обсуждения. Чтобы придать этим решениям статус постоянных, мы должны будем устроить общественные обсуждения, но на это у нас есть ещё полтора года. Да, не всё получается идеально с первого раза, но мы не откладываем этот разговор,. Мы постоянно что-то меняем и улучшаем. Какие-то идеи не пошли, и мы от них отказались, а другие, наоборот, были масштабированы, потому что этого требовал момент. 

Новые лондонские велодороги в твитере Уилла Нормана

Любые изменения, особенно когда они затрагивают улицы и транспорт, неоднозначны. Есть места, где слово велосипед действует на людей, как красная тряпка на быка. Мы с этим работаем. Когда страсти поулягутся — а на это требуется время, — большинство будет приветствовать эти меры. У нас есть исследования, которые это подтверждают.

Streetsblog Автомобили приносят одни проблемы — они смертельно опасны, загрязняет воздух и создают шум, они занимают слишком много места. В то же время это давно существующая и принятая обществом технология, и когда вы начинаете предлагать более устойчивые варианты передвижения, то получаете негативную реакцию от людей, которые привыкли к этой несовременной, опасной и загрязняющей природу технологии.

Уилл Норман Мы тоже стравливаемся в этой проблемой. Лондон старый город, и лишь десятая часть его истории связана с автомобилем. И тем не менее, мы успели перекроить под него весь город. И тот образ мысли, о котором вы говорите, до сих пор преобладает. Автопроизводители инвестировали миллиарды по всему миру, чтобы убедить нас, что автомобиль — это свобода. И многие в это верят.   

Streetsblog Как написал  один из ваших соотечественников: «Свобода это рабство».

Уилл Норман Я не против автомобилей как таковых, но транспортная система должна быть сбалансированной, поэтому мы должны развивать другие виды транспорта. Невозможно представить себе город без моторизованного транспорта, но каждый человек, севший на велосипед, оставляет больше места тем, кто на велосипеде не ездит. Это хорошо для окружающей среды и здоровья. Не для всех поездок подходит велосипед, но для многих — подходит.

Streetsblog Давайте поговорим о здравоохранении. В Лондоне, как я понимаю, есть программа «Здоровые улицы», в рамках которой вы изучаете негативные последствия загрязнения воздуха и шума для психического здоровья и меняете улицы, чтобы это исправить. Можете обьяснить, как это работает, потому что департамент здравоохранения и психического здоровья Нью-Йорка не имеет к дизайну улиц ровным счетом никакого отношения.

Уилл Норман Наша программа «Здоровые улицы» началась с того, что мы посадили специалистов по здравоохранению вместе с транспортниками. Это не просто помогло увидеть проблему под другим углом, это полностью изменило подход, они сказали себе: «Транспортный департамент должен воспринимать вопросы здравоохранения со всей серьёзностью». Это прослеживается на всех уровнях. Самое очевидное — загрязнение воздуха и программа Vision Zero. Но мы недооцениваем проблему малоподвижного образа жизни и его последствий. Есть много способов заставить людей двигаться, но это должно стать частью их жизни. Если люди привыкли сидеть на диване, бесполезно рассказывать им про спорт. Но вы можете предложить им выйти из автобуса на одну остановку раньше или отвести детей в школу пешком — и это снизит смертность на 20%.

Streetsblog Наш департамент здравоохранения знает об этом, но никак не участвует в проектировании улиц.

Уилл Норман Вопросы здравоохранения должны относиться к компетенциям транспортного департамента, иначе это не будет работать. Система здравоохранения сейчас и так испытывает огромные нагрузки, и вы просто не представляете себе, как сильно может повлиять на ситуацию участие транспортного департамента — не только в вопросах физического здоровья, но и психического благополучия, например, случаев депрессии, тревожных состояний и так далее. Дизайн улиц напрямую влияет на здоровье людей, и особенно это заметно в бедных районах. Исторически так сложилось, что наша система здравоохранения не слишком активно занималась профилактикой, они большое работали с уже заболевшими. Здесь нельзя недооценивать роль общества, это не только задача медиков.

Streetsblog И тут мы подходим к разговору о зонах с ограниченным трафиком.

Уилл Норман Зоны ограниченного трафика — это участки между крупными городскими или местными улицами. В последние годы с распространением систем навигации их стали гораздо активней использовать для объезда. Мы хотим создать там условия, чтобы люди, перемещаясь у себя по району, активней передвигались пешком и на велосипедах. Для этого мы устанавливаем фильтры. Это может быть просто большой вазон с цветами. Это снижает транзитный поток. Туда по-прежнему могут проехать автомобили доставки или мусоровозы, но сквозного трафика становится меньше. Дело не только том, что машины идут объезд — люди начинают использовать другие способы добраться в нужное им место. В одном из таких районов люди стали проводить пешком и на велосипеде на 42 минуты в неделю больше. Это смена привычек. Люди стали планировать свои поездки так, чтобы не ездить через эти районы на автомобиле. 

Фото: Tom Wall/The Observer

Это также хорошо для бизнеса. Предприниматели порой выступают в оппозиции, но пешеходы тратят на 30% больше, а в таких районах пешеходный трафик стал на 40% активней и число пустующих торговых помещений сократилось на 17%. Мы называем это «пешеходными фунтами». Это в целом хорошо для деловой активности.

Streetsblog В чем ваша цель? Вы хотите выйти из кризиса другим, лучшим городом? Я недавно был на пресс-конференции одного из наших политиков и он сказал: «Ковид показывает, какими мы хотим видеть свои города в будущем». Джо Байден призывает «Отстроим ещё лучше».” А Рам Эмануэль всегда говорил, что «Нельзя упускать возможности, которые даёт кризис». То есть вы хотите, когда всё закончится, получить более успешный Лондон?

Уилл Норман Да, мы не хотим возвращаться к прошлому. Но вот что забавно: в политическом плане Ковид изменил всё, но не изменил ничего. Это все те же самые вызовы. Ковид сейчас в повестке, но он блекнет на фоне экологического кризиса. Смена парадигмы давно назрела и уже шла, кризис просто всё ускорил. Нам нужно использовать этот момент. Мы не можем ограничиваться экстренными мерами. Мы должны говорить с людьми о том, как они передвигаются по городу, каким должен быть центр, чтобы соблюсти принцип 15-минутного города и так далее. Всё, что мы предпринимаем в связи с Ковидом, это часть большой задачи, которую тоже надо решать.

Streetsblog Любопытно это слышать, потому что Нью-Йорк, по моим ощущениям, выйдет из этого таким же, как и был. Возможно, у нас будет добавляться по нескольку миль велодорожек каждый год, буду появляться выделенные полосы для автобусов, но о тотальном редизайне нет и речи. Я живу здесь тридцать лет и мне не кажется, что такое невозможно в принципе. Да, ваш премьер консерватор, но он еще и велосипедист! А нашего мэра невозможно затащить в метро или уговорить поехать на велосипеде. Что вы бы посоветовали жителям Нью-Йорка?

Уилл Норман Для изменений нужны три вещи: политическая воля, технические исполнители, обращающие нужным уровнем экспертизы, и активисты. При этом политики меняются, а вместе с ними приходят эксперты. Это происходит прямо сейчас. Раньше транспортников учили бороться с пробками, как учат врачей лечить болезни. Понятно, что нужен новый подход, и мы видим много талантливых молодых людей, женщин в том числе, которые приходят в эту сферу. 

Но есть третья составляющая — активисты, и она жизненно необходима. У вас могут быть прекрасные политики и замечательные эксперты, но без поддержки сообщества ничего не выйдет. Во время ковида мы показали людям, каким может быть Лондон, и они говорят: «Да, мне нравится что я могу пойти в парк с детьми, не опасаясь, что меня переедет машина. Мне нравится, что я слышу пение птиц. Мне нравится делать покупки в местном магазине, а хозяин этого магазина рад, что я приезжаю к нему на велосипеде, а не еду на машине в торговый центр в пригороде. Я хочу это сохранить».

Жительница одной из зон с ограниченным трафиком пересела на велосипед и с энтузиазмом рассказывает о своём новом опыте.

Изменения вдохновляют людей, которые никогда не были в числе велоактивистов, и это то, что даёт мне надежду. Люди увидели, каким может быть город, и требует продолжения. Это уже необратимо. У нас может смениться власть и поменяться эксперты, но этот образ будущего уже никуда не денется. Ситуация неодинаковая в разных частях города, но когда в одном месте появляются такие зоны, люди из других районов начинают спрашивать: «Погодите, а почему у нас этого нет?». Изменения заразительны.

Streetsblog Это как 34 авеню в Квинсе.

Уилл Норман У нас есть парочка таких образцовых мест. Если у вас 96 зон с пониженным уровнем трафика, наверняка не все они будут одинаково успешны, но как-только вы добиваетесь успеха в одном месте, это растёт по экспоненте. Люди видят, что происходит, и хотят получить это у себя в районе. И это становится политической силой —- если посмотреть на результаты наших местных выборов, то победу на них одержали те, кто продвигал изменения. Это приносит голоса избирателей, и политики это понимают.

Streetsblog Да вы оптимист.

Will Norman С такой работой приходится им быть.

С Уиллом Норманом беседовал Герш Кунцман. Оригинал интервью читайте на Streetblog.