В ближайшие дни департамент транспорта будет решать судьбу велополосы на Мытной и, скорее всего, огласится её уничтожить. Рассказываем, как так вышло.

«Синие ведёрки» последовательно проиграли все свои битвы: сперва с мигалками, давшими обществу его название, потом с платной парковкой. В 2018 году они наконец-то нашли себе врага по зубам — велосипедистов. Люди на велосипедах всегда раздражали паству Петра Шкуматова, но до недавнего времени их агрессия шла не дальше постов с призывом облить водой участников зимнего велопарада. В прошлом году “ведёрки” нашли более действенное средство борьбы с неприятелем и взялись за уничтожение начатков московской велоинфрастуктуры, заложенных несколько лет назад, — последние полгода люди Шкуматова боролись за демонтаж велополосы на Мытной улице.

История вопроса

Кампания против велополосы развернулась в рамках борьбы за создание дополнительных парковочных мест возле детской Морозовской больницы. По оценкам “Синих ведерок”, для нормального функционирования больнице нужно 4000 машиномест. Откуда взялась эта цифра, непонятно: по их собственным оценкам, в Морозовской работают 1600 человек, а по данным «Википедии», в стационаре всего 1044 койки.

Из публикаций в группе «Синих ведёрок» на Фейсбуке складывается впечатление, что для её участников демонтаж велополосы на Мытной — вопрос не практический, а символический.

Создание полусотни дополнительных парковочных мест в районе, где помимо больницы есть ещё масса офисов и жилья, скорее всего, не решит проблему дефицита.  Точно также демонтаж отдельного фрагмента так и не состоявшейся сети велодорог едва ли как-то серьёзно повлияет на судьбу московской велосипедизации. История с Мытной интересна по другой причине — она показывает, каким образом принимаются решения в Москве, кто и как на них влияет.

Кто отвечает за велополосу?

Велополоса на Мытной появились в 2015 году в рамках реконструкции по программе «Моя улица». Тогда предполагалось, что такая инфраструктура будет создаваться везде, где происходит благоустройство, и благодаря этому в Москве быстрыми темпами вырастет связная сеть велодорог. Были ли какие-то ещё критерии прокладки велополос, оценивалась ли их потенциальная востребованность, ставились ли проектировщикам задачи по увеличению доли велопоездок, — неизвестно.

Очень скоро проект развития велоинфраструктуры заморозили. Полоса на Мытной оказалась классической велодорожкой из никуда в никуда. Значит ли это, что она вообще бессмысленна?

Современные технологии позволяют собирать и обобщать данные, чтобы чиновникам было проще принимать решения и оценивать их эффективность. Нам рассказывают, как вырос пассажиропоток с введением маршрутной сети «Магистраль» и как платная парковка влияет на московские пробки. В 2015 году департамент транспорта захотел отчитаться об успехах введения велополосы на Бульварном кольце, и в дело пошли данные с камер видеофиксации.

Однако когда в 2018 году сторонники демонтажа велополосы из «Синих ведёрок» и поддержавшие их сотрудники ЦОДД решили доказать её неэффективность, официальной статистики почему-то не оказалось. Вместо этого инициативная группа провела самостоятельное «исследование» — его методология и, соответственно, выводы выглядят непрофессионально. Но именно это исследование стало ключевым аргументом в пользу демонтажа.

Правда ли, что по Мытной никто не ездит?

Обратимся к карте Strava. Она строится только на данных пользователей одноимённого приложения, но в целом выглядит вполне убедительно, показывая самые востребованные велосипедистами улицы. Наличие велодорожек ещё не гарантирует популярности: велосипедисты ездят не там, где можно, а там где нужно — их маршруты следуют логике устройства города, распределения в нём жилья, офисов и различных точек протяжения.

Из карты видео, что Мытная действительно не входит в число самых востребованных веломаршрутов, хотя и безнадежной её тоже сложно назвать. С другой стороны, в городе есть и более загруженные велосипедами улицы с похожими характеристиками, например, Шмитовский проезд, который тоже лежит между Садовым кольцом и ТТК. Там велодороги нет, и большая доля велотрафика идёт по тротуарам, пугая пешеходов.

Это повод задать вопрос дептрансу: зачем было делать велоинфраструктуру в заведомо спорных местах вместо того, чтобы организовать велодороги там, где они точно будут востребованы?

С кем вы, работники ЦОДД?

«Синие ведёрки» имеют почти 58 000 подписчиков на Фейсбуке, но группа, готовая делом поддержать их повестку, значительно меньше. Организованный Шкуматовым декабрьский митинг против повышения цен на парковку собрал всего 2000 человек — с учётом активистов, которые решили повысить явку двоекратным проходом через рамки. Это, например, сопоставимо с численностью зимнего велопарада в феврале 2018 года. Но при этом Шкуматов остаётся экспертом в глазах СМИ и человеком, с чьим мнением считаются в городской администрации.

Нормальное дело, когда «защитников прав автомобилистов» приглашают прокомментировать новости о развитии велотранспорта — но сложно вспомнить ситуации, когда у велоактивистов или сторонников развития доступной пешеходной среды спрашивают мнение о строительстве хорд и эстакад. В 2017 году на встрече с велоактивистами тогдашняя заместительница главы дептранса Алина Бисембаева рассказывала, что её ведомство активно мониторит информацию в группе «Синих ведёрок» и учитывает её при принятии решений. Тогда же выяснилось, что многие посты в группах велоактивистов, собирающие десятки лайков и перепостов, не попадают на радары департамента. Иными словами, ведомство мониторит соцсети выборочно, отдавая предпочтение «защитникам прав автомобилистов».

Но торжество «ведёрок» было бы неполным, если бы у них не было открытых союзников среди чиновников. Активную роль в истории с Мытной играет Александр Евсин, известный в прошлом как блогер Евгений Шульц, а в последние годы — глава ситуационного центра ЦОДД. За последние несколько лет Евсин проделал впечатляющий путь от борца со всем, что движется не на четырёх колёсах, до сторонника Vision Zero и адвоката платной парковки, но пока его знания носят стихийный и обрывочные характер. Если «ведёрки» воюют с велополосой на Мытной из принципа и давят на жалость рассказами про больных детей, то Евсин всерьёз аргументирует необходимость демонтажа интересами велосипедистов. Он невпопад цитирует руководство по созданию велоинфраструктуры PRESTO, пытается показать себя знатоком теорий Вукана Вучика (используя цитаты из аннотаций к его книгам) и делает «научные выводы», основываясь на личном опыте и опыте своих друзей.

Евсин любит называть своих оппонентов малолетними урабнистами, но на сегодняшний день он сам идеально подходит под это описание — перед нами человек, который слышал звон, да не знает, где он. Всё это было бы не так страшно (есть шанс, что в ближайшее годы он все-таки прочтёт те книги, которые цитирует, и станет настоящим специалистом), если бы Евсин не был чиновником, участвующим в принятии решений.

А где были велоактивисты?

Летом 2018 «ведёрки» пытались организовать ещё одну парковку возле Филатовской больницы— путём вырубки деревьев, — но бросили эту затею, когда столкнулись с противостоянием местного сообщества. У велополосы на Мытной защитников не оказалось — никакого сравнения с тем, что происходило в 2016 году, когда гостиница «Арарат» решила уничтожить велодорогу у своего подъезда. Ладно Мытная — одновременно с ней развивалась другая история, куда более важная: департамент транспорта решил полностью взять под свой контроль велопарады, лишив проект Let’s bike it! ресурсов для организации велоконгрессов и акций на «На работу на велосипеде» (до сих пор всё это делалось на деньги спонсоров велопарада). Резонанс этой истории был гораздо выше вне сообщества, чем внутри его. К примеру, сайт «Веломосква» посвятил этой истории одну заметку; никаких попыток организовать в поддержку велопарадов уличные акции, как это было в 2015 году, когда дептранс решил на зиму демонтировать велополосу на Бульварном кольце, не было. Московские муниципальные депутаты при поддержке фонда «Городские проекты» собрали в под обращением в мэрию в защиту велопарада больше ста подписей, активисты из других регионов страны сделали обращение к президенту, но московские велоактивисты сидели тихо.

В 2013. Блогер Евгений Шульц пошёл войной на главу дептранса Максима Ликсутова. Вскоре после этого он получил работу в ЦОДД и вся критика сразу закончилась. Схема оказалась работающей. В 2018 году практически все активисты-урбанисты, которые раньше громко и звонко критиковали транспортную политику московской мэрии, так или иначе работают на дептранс или смежные с ним структуры.

Департамент не требует щенячьей преданности, но это и не нужно. Воспитанные люди ведут себя прилично — если и критикуют работодателя, то в меру и вполголоса. Понятно желание менять систему изнутри и применять свои знания на пользу городов. Но вдруг оказывается, что система меняться особо не спешит, а снаружи почти не осталось людей, готовых выступить с критикой непрофессиональных решений.

На фото вверху: демонтаж велополсы на одной из улиц Торонто. Решение об уничтожении велоинфрастуктуры принял Роб Форд, который занимал пост мэра города в 2010-2014 годах, но был отстранен от должности в связи с алкоголизмом, наркоманией, покупкой проституток и систематическими прогулами. Фото: Dandyhorse.