Чтобы велосипедистов на улицах стало больше, нужно не только привлекать новых сторонников велотранспорта, но и удерживать старых. Так намного эффективней.
Для кого мы это делаем? Это вопрос, на которой стоит ответить прежде, чем тратить миллионы на общественное благо. Даже в прогрессивных Нидерландах у чиновников случаются проблемы с целеполаганием, из-за чего масштабный проект может оказаться совсем не таким эффективным, как все надеялись. Ученые Маттео Бруно, работающий в университетах Утрехта и Эйндховена, и Анна Николаева из Амстердамского университета, решили сравнить два больших велопроекта. Обе эти инициативы должны были увеличить численность нидерландских велосипедистов, но шли к этой цели разными путями.
Проект “Велосипедный мастер-план” работал в 1991-1997 годах, на него потратили эквивалент 14,8 миллионов евро (в то время в Нидерландах еще ходили гульдены), а цель была в том, чтобы совокупный километраж велопоездок вырос на 30%. Для этого решено было пропагандировать велотранспорт, одновременно повышая его привлекательность и безопасность. Фактически это был зонтичный проект, включающий в себя множества локальных инициатив вроде улучшения велодорожек или установки новых велопарковок. Эти меры были адресованы как потенциальным велосипедистам, так и тем, кто уже вовсю ездил на велосипеде.
Второй проект назывался “С велосипедом меньше пробок”, его проводили в 2006-2009 году и потратили 31 миллион евро — выбрали пять наиболее загруженных участков, которые продублировали качественной велоинфраструктурой. Предполагалось, что это поможет снизить пробки на 5%. Целевой аудиторией проекта стали автомобилисты, которых правительство рассчитывало пересадить на велосипеды.
Проект “С велосипедом меньше пробок” выглядел более амбициозно, да и денег на него потратили в два с лишним раза больше. Но успехи его были довольно скромными — пробки снизились всего на 1%, а основными пользователями новых велодорог оказались отнюдь не вчерашние автомобилисты, а люди, которые и так охотно передвигались на велосипедах.
За время реализации “Велосипедного мастер-плана” резкого роста велопоездок в стране не случилось, но проект признали вполне успешным. Местные власти стали больше внимания уделять велоинфраструктуре и, в частности, ее связности, а также целенаправленно продвигать велотранспорт среди жителей. Появилась база для дальнейшего развития.
Бруно и Николаева в своем исследовании пишут, что люди довольно консервативен в своих транспортных привычках. Но есть моменты, когда они готовы их изменить — это, например, рождение детей, переезд на новую квартиру или смена работы. Кто-то в такой момент пересаживается из автомобиля на велосипед — это здорово и ради этого стоит работать. Но возможен и обратный вариант — особенно, если запросы пользователей растут, а инфраструктура за ними не успевает. И в результате общая доля велопоездок, насмотря на все усилия, остается на прежнем уровне.
Авторы исследования считают, что проблема проекта “С велосипедом меньше пробок” была в том, что они нацелились на очень узкую группу потенциальных велосипедистов из числа водителей. А “Велосипедный мастер-план” не только работал на привлечение новых велосипедистов, но и радовал уже имеющихся, делая инфраструктуру более безопасной и показывая, что власти небезразличны к потребностям велосипедистов.
Нашим городам пока далеко до нидерландских, но исследование Бруно и Николаевой для нас тоже актуально. Когда городские власти из года в год обещают превратить Москву в прогрессивный велогород, кто-то садится на велосипед на волне энтузиазма — а потом планы сворачивают, люди видят, что изменений к лучшему не происходит и они возвращаются в автомобиль или на общественный транспорт. Кто-то не биотся холода, но неубранные велодорожки и мерзкая жижа под колесами отбивают охоту садиться на велосипед зимой. Кто-то привык ездить в офис на велобайке, а потом меняет работу и оказывается, что туда сеть велопроката еще не дотянулась. Да что там велобайк! В наших городах есть места, где негде пристегнуть велосипед — ни велопарковки, на даже столба с заборчиком.
Ну и самый понятный пример: рождение детей. По нашим ПДД с детьми нельзя даже по велодорожкам, не говоря уже о проезжей части — добро пожаловать на тротуар, где вы будете пугать прохожих и, согласно тех же ПДД, должны спешиваться на каждом переходе. Все это подходит только каким-то совсем героическим личностям, рассчитывать на массовость особо не приходится.
Сколько мы потеряли велосипедистов за вермя робкой московской велосипедизации, которая даже близко не успевают за запросами пользователей, страшно даже подумать.
#velonation 