«Город встал» — говорим мы. На самом деле, большая часть города отлично едет — на метро, например, а в пробках стоит меньшая часть его жителей. Но наш язык устроен так, что последние сто лет мы только и делаем, что решаем проблемы этого меньшинства.

Это перевод одной из глав новой книги Movement, которую написали нидерландская журналистка Талия Веркаде и профессор Амстердамского университета Марко те Бромельстроет. Удивительно, но говоря об автомобильном движении на нидерландском, английском или русском языках, мы используем одни и те же образы. И результат тоже везде одинаковый — мы оказываемся в мире, где автомобили получают больше внимания, чем заслуживают.

Когда где-то запрещают проезд машин, например, на время спортивного мероприятия или уличной вечеринки, мы говорим, что улица “закрыта”. Но для кого она закрыта? Для автомобилистов. При этом для всех остальных людей она, наоборот, открывается.

Мы говорим “закрыта”, потому что привыкли думать об улице в логике дорожного движения. На протяжении веков улицы были местом, где общались, торговали, играли и работали. И только сто лет назад они превратились в пространство, отведенное для того, чтобы транспортные средства могли перемещаться с максимальной скоростью и эффективностью. Эта идея распространилась насколько широко, что колонизировала наше мышление.

Обложка книги Movement.

Впервые я услышала об этом от Роланда Кагера, аналитика данных и исследователя мультимодальных перевозок — это означает, что его интересует транспорт как таковой, а не только автомобили. “Автомобильная логика пронизывает наш язык, — говорит Кагер. — Мы говорим об уязвимых участниках дорожного движения, но они стали уязвимыми только после того, как на улицах возникло быстрое движение больших и тяжелых транспортных средств. Почему бы нам не назвать эти быстрые, тяжелые автомобили опасными участниками дорожного движения?”

Почему мы говорим об “выделенных” или “обособленных” велодорожках, когда на самом деле это автомобилистам выделено отдельное пространство?

Почему дороги, рядом с которыми невозможно жить, и по которым нельзя ездить на велосипеде или ходить пешком, называются главными? Почему мы говорим об “выделенных” или “обособленных” велосипедных дорожках, когда на самом деле это автомобилистам выделено отдельное пространство? Язык дорожного движения формирует наш взгляд на мир, как добрых еще добрых двадцать лет назад подметил бельгийский эксперт по мобильности Крис Петерс.

Кагер считает, что язык дорожного движения мешает нам увидеть, что на самом деле происходит на наших улицах: “Почему мы говорим о дорожно-транспортных происшествиях? Как будто один велосипедист, который наехал и убил пешехода, что случается исключительно редко, является частью той же системы, которая изо дня в день убивает людей и почти всегда это связано с автомобилями”.

В новостях можно услышать, что густой туман нарушил “движение”. Что “движение” встало. Или о том, что в результате аварии “движение” задерживается. А потом мы узнаем, что “движение” восстановлено. Во всех этих случаях под “движением” понимаются автомобили. Но звучит так, как будто это касается всех нас.

Типовое сообщение дептранса, в котором «движение» протипопоставлено общественному транспорту.

По словам Кагера, то, как мы говорим о дорожном движении, делает автомобили гораздо более значимыми, чем они есть на самом деле. “Только 15% жителей Нидерландов каждую неделю попадают в пробки, и только 5% говорят, что это проблема, которая затрагивает их лично. Но поскольку мы все хотим иметь эффективную транспортную систему, 35% говорят, что они все равно считают это социальной проблемой. Таким образом, каждый третий человек считает, что пробки на дорогах — это проблема, которая затрагивает других людей, хотя на самом деле таких людей абсолютное меньшинство”.

Многие транспортные явления, не связанные с автомобилями, не имеют названий — это затрудняет их отображение в отчетах и рекомендациях для правительства.

Кагер говорит, что многие транспортные явления, не связанные с автомобилями, с которыми он сталкивается и которые исследует по роду своей деятельности, не имеют названий — для них просто нет концептуальной основы. Нет категорий. Это затрудняет их отображение в отчетах и рекомендациях для правительства, а значит, они получают меньше внимания и меньше финансирования.

Марко те Бромельстроет и Талия Веркаде.

Вот пример такого явления: в Нидерландах почти половина пассажиров железной дороги добираются до станции или идут  от станции до пункта назначения на велосипеде. Кагер называет их “велопассажирами”. Эта большая группа, но она не попадает в официальные отчеты о мобильности. Одна из причин, почему в Нидерландах так часто ездят на велосипеде, заключается в том, что на велосипеде легко добраться до поезда. А популярность нидерландских поездов обусловлена тем, что в стране так много велосипедистов. Голландские железные дороги были ошеломлены популярностью своего велопроката. Он продолжают бить новые рекорды каждый год. Тем не менее, голландский веб-сайт по планированию путешествий только недавно стал предлагать маршруты «от двери до двери», которые включают велосипеды.

Под впечатлением от общения с Кагером, Талия написала статью, в которой рассказала о “велопассажирах”, и мы увидели, как новые слова могут изменить реальность. Фламандский депутат Дирк де Корт прочитал статью и обратился за дополнительной информацией. Талия связала его с Кагером, который поделился с ним голландской и фламандской статистикой и опытом. После этого Де Корт включил “велопассажиров” в свой политический словарь. И даже придумал еще одну категорию — “автобусные велосипедисты”. Полгода спустя Де Корт программу поддержки велосипедистов, которые комбинируют велосипед с поездом или автобусом, — на нее выделили дополнительный миллион евро.

Кагер сделал невидимую группу путешественников видимой и дал им имя. Сейчас они составляют официальную категорию, и учтены в планировании.

Кагер продолжает экспериментировать с новыми категориями. Что получится, если разделить автомобилистов на четыре группы: по четверть тех, кто садится за руль чаще всего, еще четверть тех, кто делает это реже всего, и две промежуточные группы? Он изучил эту новую категоризацию в Эйндховене: «Становится ясно, что 25% людей, которые больше всего пользуются автомобилями, обеспечивают две трети дорожного движения в городе. Так что теперь у нас может получится содержательный разговор: должны ли местные власти облегчать им жизнь? Или им стоит обратить внимание на остальные 75%, которые пользуются автомобилями реже или совсем мало, и активней учитывать их пожелания в решениях, касающихся устройства города?”

Представьте себе ситуацию, когда четверть людей, живущих на улице, производят две трети всего мусора, поэтому контейнеры для вторсырья всегда переполнены. Должны ли местные власти предоставить им больше контейнеров? Или нанять дополнительных сборщиков мусора? Или сделать что-то совсем другое? В каком городе вы хотите жить?