Как велосипедисты полюбили велодорожки

Первые велодорожки строились в начале ХХ века не ради удобства велосипедистов, а чтобы поскорей прогнать их с улиц. После второй мировой войны многие считали, что песенка велосипедов спета и скоро они исчезнут из городов окончательно. Но в некоторых странах велосипедисты смогли воспользоваться велодорожками как средством повернуть ситуацию в свою пользу.

Во время войны многие города Европы были разрушены, и политики были уверены, что восстанавливать их надо так, чтобы сразу дать дорогу прогрессу, который для них олицетворял автомобиль. Европейские политики копировали американский опыт и рассматривали велосипеды как архаичное транспортное средство, а к велосипедистам относились как к неразумным детям, которых надо оберегать и наставлять на путь истинный. Шведская социал-демократка Хельге Берглунд, комиссар по муниципальному строительству Стокгольма, вернувшись из ознакомительной поездки по США говорила, что автомобиль “является безусловным достижением, к которому должно адаптироваться развитие города”. 

Между тем, велосипедистов на улице меньше не становилось. Наоборот, во время войны и в бедные послевоенные годы их стало только больше. Велосипеды сослужили европейцам добрую службу в самый трудный период современной истории, но в результате стали еще больше ассоциироваться с бедностью и неблагополучием. Другое дело автомобили, ставшие символом новой мобильности, мира и изобилия.

Велоклубы, которые в довоенные годы активно протестовали против велодорожек худо-бедно смирились с идеей разделения потоков, но было уже поздно — все чаще в новых транспортных проектах велосипеды вообще не были предусмотрены. Даже в Нидерландах и Дании, где велосипедные организации оставались довольно влиятельными, проектировщики рассматривали велосипедистов как беспечных, непредсказуемых, недисциплинированных и неумелых участников движения, создающих проблемы для автомобилей и общественного транспорта.

Акция анархистской группы Provo, продвигавшей велосипеды в Голландии.

В Бельгии, Германии и Швейцарии начали демонтировать велодорожки, построенные в межвоенные годы, чтобы дать еще больше места автомобилям. В Ганновере велосипедистам запретили ездить по многим городским улицам, в Базеле легализовали парковку на тротуарах, а в Швейцарии решили, что велодорожки — это отличный резерв для расширения дорог и создания новых парковочных мест. Такой подход вскоре стал превалировать — предполагалось, что еще немного и велосипедисты окончательно исчезнут с городских улиц. 

Ситуация стала меняться лишь к концу следующего десятилетия, когда горожане успели оценить все побочные эффекты массовой автомобилизации: пробки, плохой воздух и рост смертельных ДТП. В конце 1960-х и начале 1970-х годов начинается расцвет низовых движений, которые рассматривали велосипед как возможность сделать городскую жизнь более спокойной, здоровой и безопасной. Они требовали от властей разворота от автоцентричного города к городу для людей, где главными будут пешеходы, общественный транспорт и велосипеды. Именно в этот момент велодорожки из средства сегрегации велосипедистов превратились в символ перемен к лучшему. 

Амстердам в 1970-е годы.

Политики в демократически странах были вынуждены прислушаться к требованиям граждан. Этому помогали и внешние обстоятельства — энергетический кризис 1974 и 1976 годов, а также рецессия, которая началась в 1980-е.  Но, например, в Швейцарии власти настаивали на том, что велодорожки, однажды стертые с лица городов, обратно уже не вернуть. Развивать велоинфраструктуру требовалось практически с нуля, и чиновники не горели желанием этим заниматься, снова перераспределяя уличное пространство — но теперь уже в пользу велосипедистов. Лишь в 1990-е годы в швейцарских городах снова стали делать велодорожки, однако вернуться к тому объему велосипедных поездок, который наблюдался там в середине века, уже не удалось, Аналогичная картина наблюдалась в Бельгии и Британии. Британские власти долгое время если и строили велодорожки, то делали фокус не на транспортную, а на рекреационную функцию. Это отношение стало меняться лишь в 1980-е годы, но к этому моменту большинство потенциальных велосипедистов уже боялись выезжать на дороги, а от некогда существовавшей в стране велокультуры остались только смутные воспоминания. 

Лондон в 1970-е — от велосипедов не осталось и следа.

В послевоенной Германии власти делали акцент на развитии общественного транспорта, полностью игнорируя велосипедистов. Когда под давлением активистов это отношение стало меняться, проектировщиком пришлось изобретать велодорожки заново. Теперь их воспринимали как единственно верный способ возродить велосипедную культуру и сделать поездки безопасными. Но время было упущено, и успех этих инициатив оказался скромным.

Лучше всго обстояли дела в Нидерландах и Дании, где под давлением общественности власти стали отказываться от планов автомобилизации, а кое-какие проекты даже отыграли назад, благо больших денег на глобальные инфраструктурные проекты у этих стран тогда не было. Высокие налоги на покупку автомобилей и активность Фонда по борьбе с сердечными заболеваниями, который продвигал велосипед как средство поддержания здоровья, помогли не только сохранить, но даже увеличить долю велотранспорта в Дании. Начиная с 1990-х годов датские власти стали рассматривать велосипед как средство сохранения окружающей среды. 

В Нидерландах доля велосипедов постоянно снижалась, начиная с 1950-х годов, но к 1970-м их все еще было много. Дальнейшая судьба велотранспорта в городах этой страны во многом зависела от местных властей. Так в Амстердаме стали строить велодорожки и экспериментировать со смешанным трафиком, в Эйндховене развивали региональную сеть велодорог, а вот в Херлене власти не слишком усердствовали в этом направлении, в результате чего велосипедного ренессанса там не случилось. 

В 1990-е правительство Нидерландов стало включать велосипеды в планы транспортного развития и разработало велосипедный мастер-план, чтобы свести воедино разрозненные инициативы местных властей и создать цельную систему велодорог. К 2005 году на велосипеды там приходилось 28% поездок — больше, чем в любой другой европейской стране. В Дании эта доля составила 18%, в Германии 10%, в Швейцарии 10%, а в Британии всего 2%. И дело тут не в рельефе или других природных особенностях, а в счастливом совпадении целого ряда факторов — включая сознательный выбор властей.

Материал подготовлен на основе научной работы Contested Spaces Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900–1995.