В наши дни велодорожки — признак удобного города и свидетельство, что городская власть волнуется о безопасности велосипедов. Но так было не всегда. Были времена, когда с велодорожками воевали не защитники прав автомобилистов, а сами велосипедисты.

Первые европейские велоклубы, возникшие еще в конце XIX века, не требовали разделить транспортные потоки, не думали о велодорожках и не конфликтовали с автомобилистами. Их главной заботой было улучшение дорог в целом. Клубы объединяли представителей среднего класса и довольно успешно добивались своих целей как на местном, так и на государственном уровне. В каком-то смысле велосипедисты сами проложили дорогу автомобилям, но это стало ясно лишь в 1920-е годы, когда началась острая конкуренция за городское пространство. 

Чтобы удовлетворить возникший вдруг дефицит, городские власти расширяли улицы, засыпали каналы, строили тоннели. Тогда-то и возникла идея отделить велосипедистов — не ради безопасности, а чтоб не путались под колесами автомобилей. В 1936 году шведский инженер Эйнар Нордендаль так и писал: “Строительство отдельных полос для движения велосипедистов и пешеходов обусловлено прежде всего необходимостью освободить от них основную дорогу”.

Велоклубы теряли былой авторитет — на принимаемые решения все активней влияли эксперты, выступавшие отнюдь не на стороне велосипедистов. Транспортные инженеры воспринимали велосипеды как помеху, а велосипедистов обвиняли в том, что они создают пробки, провоцируют опасные ситуации и создают ДТП. 

Час пик в Копенгагене, 1930-е годы.

Интересно, что ограничения для велосипедистов не были напрямую связаны с ростом автомобилизации. К примеру в Дании, где автомобили получили распространение довольно рано, сохранялось равноправие между велосипедистами и автомобилистами, а в Германии, где машины стали распространяться позже, велосипедистов притесняли превентивно. Но в целом мало кто в то время сомневался, что будущее принадлежит автомобилям. При такой картине мира велодорожки становились инструментом сегрегации. Стремясь снизить число ДТП между велосипедами и машинами, власти прикладывали всю ответственность на велосипедистов. Их старались “дисциплинировать”, а еще лучше — прогнать с улиц. Примерно так и поступил в 1937 году мэр бельгийского Антверпена: он запретил велосипедистам ездить бок о бок, закрыл для них часть улиц, а на оставшихся обязал передвигаться исключительно по велодорожкам. 

Британские почтальоны в 1930-е годы.

Британские велосипедисты, получившие право ездить по государственным дорогам еще в 1890-е годы, были не намерены уступать новым веяниям. В 1930-е местные велоклубы протестовали против строительства велодорожек, считая, что такая практика ограничивает их законные права. В 1935 году депутат британского парламента от лейбористов Джон Банфилд вступил в конфликт с министром транспорта, поинтересовавшись, в курсе ли тот, что около десяти миллионов британских велосипедистов недовольны новыми правилами, запрещающими им выезд на дороги. А консерватор Уилфред Саджен, заседавший в палате общин, чувствуя риск лишиться мандата, говорил о том, что “интересы 9 500 000 велосипедистов должны учитываться также, как интересы 2 250 000 автомобилистов”. Однако теперь велосипедистов ассоциировали не с респектабельным средним классом, как это было в начале века, а с пролетариатом, от которого власти не ждали ничего путного. Так что медленно, но верно давление на них только усиливалось.

Амстердам в 1930-е годы.

В Германии резкий рост “поголовья” велосипедов в период между мировыми войнами заставил власти отказаться от локальных транспортных проектов в пользу централизованной политики. Строительство велодорожек было приведено к общему стандарту, но опять же проектировщики думали отнюдь не об удобстве пользователей — их задача была в том, чтобы убрать велосипедистов с дороги. Считалось, что велодорожки — это дешевый способ избавиться от хаоса. К началу второй мировой войны разделение потоков стало одним из главных принципов дорожной безопасности. Самое невероятное, что многие европейские города при этом испытывали настоящий велосипедный бум. Однако власти все равно считали, что скоро на смену велосипедам придет автомобиль.

В 1935 году появился план развития Амстердама, над которым работали архитекторы-модернисты Вальтер Гропиус и Ле Корбюзье. Они решили включить в него и велосипеды — измерили расстояние от центра до новых рабочих окраин, и постановили, что город не должен выходить за пределы велосипедной досягаемости. Но хотя модернисты договорились считать Амстердам модельным городам, из их дальнейших проектов велосипеды куда-то пропали. Модернистский подход, ставший мейнстримом после второй мировой войны, поставил во главу угла автомобиль. 

Подробнее об истории велотранспорта в Европе рассказывает научная статья Contested Spaces Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900–1995.