Велосипедное лобби наносит ответный удар

Париж срочно строит 650 км велодорожек, в Берлине выпустили пособие по созданию временной велоинфраструктуры, а итальянцам оплачивают покупку велосипедов из бюджета. Какого чёрта — неужели в разгар коронавируса людям больше нечем заняться? 

Если вы следите за новостями из главных городов мира, то могли уже заподозрить, что коронавирус нарочно передумали урбанисты — чтобы продвинуть свои корыстные интересы в виде нескончаемых велодорожек. Куда там Билл Гейтс с его чипизацией через вышки G5 — всему виной всемогущее мировое велосипедное лобби. Рука так и тянется к шапочке из фольги, но прежде все-таки почитайте о том, что происходит на самом деле.  

Тренд на удобные города

Есть такая теория, что большие кризисы не переворачивают мир с ног на голову и не родят новые идеи, а разгоняют уже существующие тенденции. Похоже, это и правда так. Снижение роли автомобилей, приоритет пешеходов, строительство велоинфрастуктуры — последние десять лет этим баловались многие города, и теперь мало кто продвигает урбанистические затеи с нуля. Обычно речь идёт о развитии уже существующих проектов. 

Например, мэр Парижа Анн Идальго анонсировала срочное создание 650 км велодорожек, но ничего принципиального нового в этом нет. Обещание сделать центр города «стопроцентно велосипедным» к 2024 году — часть её предвыборной компании на второй срок, просто теперь решено сделать всё ещё быстрее.

Анн Идальго и другие парижские чиновники на велосипедах. Фото: GETTY IMAGES.

В Лондоне ждут десятикратного увеличения велопоездок и строят под это дело новые велодорожки, в том числе, на центральной и дико загруженной улице Юстон. И это логичное продолжение проекта по созданию велохайвеев, который начался еще при прошлом мэре Борисе Джонсоне.

Новости из Милана, который чуть ли не в прямом эфире размечал новые велополосы на Корсо Буэнос-Айрес, могут удивить разе что тех, кто давно не бывал в этом городе. Милан последние несколько лет регулярно прирастал новой велоинфраструктурой, причем, в основном это хорошие выделенные велодорожки, а не просто краска; несколько лет назад машины убрали с центральной площади перед замком герцогов Сфорца, а потом взялись и за другие общественные пространства.

Больше велосипедов — меньше машин

Велосипеды действительно отлично вписываются в текущую ситуацию. Люди пока опасаются ездить на общественном транспорте, там сложно соблюдать социальную дистанцию, и кажется, что вирус смотрит на тебя со всех поверхностей. А массовой автомобилизации города не хотят — в постиндустриальных мегаполисах машины и до кризиса давали порядка 90 процентов загрязнения. Вышеупомянутые Лондон, Париж, Милан и другие города ограничивали автотранспорт до эпидемии — вводили плату на въезд в центр, устраивали дни без автомобиля и так далее. Естественно, теперь они не намерены сдаваться, и предлагают своим жителям велосипед как здоровую альтернативу машине. В качестве стимула гражданам предлагают не только велодорожки, но и материальные поощрения — бонусы на ремонт и покупку велосипедов.

Так делают временные велодорожки в Берлине. Фото: AP Photo/Martin Meissner.

Градоначальниками движет не только стремление дышать полной грудью — деньги они тоже считают неплохо. Пробки (которые неизбежны, если люди дружно поедут на машинах), болезни, связанные с загрязнением воздуха и гиподинамией населения, — всё это потенциальный ущерб. А здоровые люди и живые улицы, наоборот, окупаются сторицей. Итальянцы посчитали, что если ничего не делать и дать машинам вернуться, то экономика потеряет до 14 млрд евро в год. А если поощрять активную мобильность, то выгода составит 9-20 млрд евро в год. 

ВРЕМЕННОЕ — ЗНАЧИТ, ПОСТОЯННОЕ

Демократический процесс предполагает, что прежде чем что-то построить, вы должны обсудить это с гражданами. Справедливо, но хлопотно. Часто люди довольно приблизительно представляют себе, что именно получится и как оно будет работать. Поэтому у них много сомнений и опасений. Есть и упёртые противники, которые заранее против любых новшеств. Чтобы всех убедить и примерить, уходят годы. В Нью-Йорке в бытность Джанет Садик-Хан главой местного дептранса придумали решение — временные проекты. Они не требуют предварительного согласования, зато позволяют испытать идею в реальных условиях, а потом осмысленно дискутировать. Много сомнений в результате снимается, а ошибочные допущения корректируется по мере поступления.

Обратите внимание: сейчас многие велодорожки предлагаются именно как временные проекты. Но это не значит, что после победы над коронавирусом их уберут. Скорее всего, люди успеют к ним привыкнуть, и они останутся навсегда.

А что у нас?

Мэрия Москвы увлечена электронными пропусками, графиками прогулок и прочей видимостью борьбы с вирусом. Глава дептранс Ликсутов не верит в долгосрочное снижение интереса к общественному транспорту и не боится нашествия автомобилей. В Москве не делается ровным счетом ничего для того, чтобы люди стали ездить на велосипедах чаще. Это грустно: городские чиновники упускают шанс быстро изменить город к лучшему. Но надо понимать, чтоб против тенденций не попрешь. Удобный город — это не блажь урбанистов, а преимущество в мировой конкурентной борьбе за «мозги». Те, кто в ней не лидируют, будут вынуждены догонять, 

Фото вверху: Gonzalo Fuentes/ Reuters