Главный велосипедизатор Дании написал книгу

Главный датский велосипедизатор и автор велоинфрастуктуры Альметьевска Микаэл Колвилл-Андерсен написал книгу, которую назвал также, как и своё дизайн-бюро — Copenhagenize.

Пока она издана на английском языке, будет ли перевод на русский можно только гадать. Между тем, #velonation уже вовсю читает оригинальную версию и публикует (с небольшими сокращениями) рецензию с сайта Fast Company.

У себя дома в Копенгагене Микаэл Колвилл-Андерсен передвигается преимущественно на велосипеде, но отказывается называть себя велосипедистом. “Я просто один из четырехсот тысяч жителей этого города, которые садятся на велосипед, потому что это удобно”, — говорит он. Основатель дизайн-бюро Copenhagenize, которое занимается проектированием велоинфраструктуры, а также автор нескольких блогов на тему велотранспорта, Колвилл-Андерсен знает, как приспособить город для велосипедов и поставить велосипеды служить на благо города. Об этом он пишет в своей новой книге Copenhagenize: The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism.

3547481293_3b547d67ae_b
Принцип “дети = автомобиль” в Копенгагене не работает. Фото: Микаэл Колвилл-Андерсен.

Колвилл-Андерсен старается вернуть велосипеду статус обычного средства передвижения. Как он сам говорит, в успешном велогороде, жители не рассекают по улицам на супербайках с восемнадцатью скоростями и не облачаются в облегающие костюмы из спандекса, а ездят на классических универсальных велосипедах, с телефоном у уха, с детским сидением и грузовым отсеком или просто сумками, свисающими с руля.

29754077614_772b4c90f9_b
Альметьевск: вопрос удобства на первом месте. Фото: Микаэл Колвилл-Андерсен.

Города, удобные для велосипедов, нужны не только людям, которые ездят на велосипедах. Там, где отдают приоритет велосипедам, а не машинам, воздух становится лучше, а люди более подвижными, а стало быть — более здоровыми. Велосипеды занимают меньше места, чем машины, помогают решать проблемы с пробками. Колвилл-Андерсен уверен, что именно велосипед станет транспортом будущего. Хотя для этого нам придется кое-что изменить.

НАЧНЁМ С ФАКТОВ

“Меня постоянно спрашивают, какой должна быть хорошая улица”, — рассказывает Колвилл-Андерсен. Ответ на этот вопрос звучит просто: там перемещается множество людей, никто из них не умирает, а наоборот, они становятся более здоровыми. “Так выглядит велодорожка”.

Пока другие города пытаются бороться с пробками, в Копенгагене велосипеды создают реальную альтернативу частным автомобилям.

По велодорожкам Копенгагена проезжает примерно 5 900 человек в час. Пока другие города пытаются бороться с пробками, здесь велосипеды демонстрируют свою эффективность, создавая здоровую альтернативу частным автомобилям, и выступают как дополнение к общественному транспорту.

Поездки на велосипеде помогают бороться с ожирением и способствуют поддержанию душевного благополучия. Но есть и менее очевидные вещи: как показывают исследования, за счет более активного включения в уличную жизнь, велосипедисты реже страдают от одиночества, которое часто является триггером психических заболеваний. (Это касается и пешеходов, которые также страдают от повальной автомобилизации).

17218321556_002b57a700_b
Дочка Микаэла Лулу тоже ездит на велосипеде.  Фото: Микаэл Колвилл-Андерсен.

Не стоит забывать и о безопасности. Каждый год в мире под колесами автомобилей гибнут 1,3 миллиона человек. Глобальной статистики относительно людей, погибших под колесами велосипедов, не существует, лишь обрывочные данные. Например, в 2016 году в Великобритании велосипедисты сбили насмерть трех человек —  автомобилисты за то же время убили 1792 человек. “Есть ошибочное мнение, что велосипеды в городе создают какую-то опасность, — говорит Колвилл-Андерсен. — Но нет никаких фактов, которые это подтверждают”. Как раз наоборот: цифры говорят, что в городах, где популярен велотранспорт, число трагических ДТП снижается.

ПРОЕКТИРУЙТЕ ГОРОДА НЕ ДЛЯ МАШИН, А ДЛЯ ВЕЛОСИПЕДОВ

Но как увеличить долю велотранспорта? Колвилл-Андерсен предлагает вспомнить, что случилось с городами после того, как их заполонили машины. Вплоть до 1940-х годов уровень дорожного регулирования был относительно низким, дети продолжали играть на улицы, рядом с машинами ездили велосипеды. Но затем к проектированию городских улиц подключились инженеры, которые верили в то, что с автотранспортом связано наше светлое будущее. Были установлены скоростные лимиты, дорожное полотно поделили на полосы, пешеходов отправили на тротуары, а детей — на детские площадки. К середине ХХ века для велосипедистов просто не осталось места.

Вплоть до 1940-х годов уровень дорожного регулирования был относительно низким, дети продолжали играть на улицы, рядом с машинами ездили велосипеды.

В большинстве городов инженеры по-прежнему проектируют улицы для машин. Но если они начнут проектировать улицы для велосипедов, закладывая в свои планы велодорожки и расширяя тротуары, станет ясно, что приоритеты изменились и теперь во главе угла не машина, а человек.

НУЖНА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ

Не так давно автомобильное лобби Парижа поставило под вопрос будущее пешеходных набережных вдоль Сены. Автопром не дремлет, он по-прежнему влиятелен и финансирует политиков, которые отстаивают его интересы. Но происходят и обратные процессы — во многих городах активисты требуют у властей развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры. “Похоже, что катализатором реальных изменений станет низовое движение и давление на политиков”, — считает Колвилл-Андерсен.

Нам нравятся истории о людях, которые благодаря своему энтузиазму смогли задать новый тренд и добиться реальных результатов.

В Copenhagenize он пишет о влиянии таких политиков как мэр Боготы Энрике Пеньялоса или бывшая глава транспортного департамента Нью-Йорка Джанет Садик-Хан. Они смогли запустить у себя в городе строительство велоинфраструктуры, привлекая на свою сторону горожан и аргументируя это в устойчивом развитии и улучшении городской мобильности. “Нам нравятся истории о людях, которые благодаря своему энтузиазму смогли задать новый тренд и добиться реальных результатов”, — говорит Колвилл-Андерсен.

Продвигая и развивая велоинфрастуктуру, политик имеет шанс оставить о себе добрую память. Копенгаген, город с лучшей в мире велоинфраструктурой, в 2000-х годах потратил примерно 4,7 миллионов долларов на её модернизацию. Эта сумма, вложенная в создание тысячи велопарковок, развитие связей между основными веломаршрутами и стимулирование мультимодальных поездок, — лишь капля в море тех денег, которые другие города вливают в строительство автомобильных развязок.

ВОЗЬМИТЕ ЭКОНОМИКУ В СОЮЗНИКИ

Нередко противники развития велотранспорта говорят о том, что строительство велодорог за счет парковки для машин оставит местный бизнес без клиентов-автомобилистов. В Сан-Франциско жители около двух лет обсуждали проект велодороги на Полк стрит — камнем преткновения стали 140 парковочных мест. “Это просто дикость, — говорит Колвилл-Андерсен. — За последние сорок лет не было ни одного исследования, которое был подтверждало, что велодороги плохо влияют на бизнес. Всё как раз наоборот”.

Kids-for-Survey.jpg
Защищеная от машин велодорога в Нью-Йорке.

Когда в 2008 году в Нью-Йорке организовали выделенную велополосу на 8-ой и 9-й авеню, продажи у местных предприятий выросли на 49%. Правда в том, что автомобилисты Сан-Франциско теряют в поисках парковочных мест 83 часа в год, поэтому воспринимают исчезновение нескольких парковок как трагедию. Однако это не имеет никакого отношения к бизнесу — предприниматели просто переоценивают число покупателей, которые приезжают к ним на машине. В Торонто в ходе соответствующего опроса торговцы определили долю клиентов-автомобилистов в 25%, хотя в реальности она составляла всего 4%, 72% приходили к ним пешком или приезжали на велосипеде.

Не надо изобретать велосипед

Колвилл-Андерсен считает, что всё необходимое для развития велотранспорта придумано ещё сто лет назад. “Не нужно ничего выдумывать, — говорит он. — Нужно лишь совершенствовать имеющиеся инструменты”. В Копенгагене примером такого совершенствования может служить “зеленая волна” для велосипедистов. В Дании и Голландии используются сенсоры метеоусловий, которые перенастраивают светофоры в случае дождя или снегопада, чтобы люди на велосипедах меньше времени проводили в ожидании зеленого сигнала. “Мне всё время говорят, что Копенгаген развращает своих велосипедистов, но в действительности это простой способ показать, каковы наши приоритеты”, — рассказывает Колвилл-Андерсен.

24345875726_8df63e4beb_b.jpg
Инфраструктура важней, чем климат. Фото: Микаэл Колвилл-Андерсен.

ОПРЕДЕЛИТЕ КРИТЕРИИ УСПЕХА

В велодружественных городах на велосипедах передвигаются люди всех возрастов. Мужчин и женщин примерно поровну. Большинство не носит шлемов, потому что ответственность за безопасность людей берет на себя город, и это куда более эффективное средство, чем кусок пластика на голове. Люди одеты в обычную одежду, никакого спандекса. Как говорит Колвилл-Андерсен, в идеальном городе велосипедисты — “те же пешеходы, только побыстрее”. Велосипед помогает городу улучшить мобильность, сохранив при этом человеческий масштаб. Может, он выглядит немного старомодно, но в этом столетии именно он способен произвести настоящую революцию.

1566479253_59bd54c8e8_b
Велогорода — это будущее. Фото: Микаэл Колвилл-Андерсен.