Автор онлайн издания SFGATE из Сан-Франциско Брайан Койн считает, что безопасность велосипедистов и пешеходов важнее, чем скорость автомобилей. И предлагает новый взгляд на проектирование городских улиц.
Хочу начать с признания: вчера я ехал на своем велосипеде и стал причиной задержки машины. Я двигался через парк Пресидио со скоростью 25 миль в час, спускаясь по бульвару Линкольна от Золотых ворот по направлению к Бейкер-бич. На этом участке бульвара нет велодорожки — только таблички “Велосипеды могут занимать полосу целиком” и разметка в виде стрелок, напоминающая велосипедистом, чтобы они держались по центру полосы. Ограничение скорости на этом участке составляет 30 миль в час, а это значит, что не будь меня, водитель, ехавший следом за мной, не нажимая на клаксон и ни на что не жалуясь, мог бы проехать этот участок длиной в милю на 30 секунд быстрее. Возможно, кому-то покажется, что 30 секунд это вообще ничто, однако власти Области залива Сан-Франциско вкладывают миллионы долларов в реконструкцию автодорог, чтобы избавить водителей даже от таких минимальных задержек в пути.
Велоактивисты часто чувствуют себя обязанными тратить массу энергии, времени и чернил, доказывая, что велосипеды и велосипедная инфраструктура не задерживают автомобили. Организация The Active Transportation Alliance недавно заявила, что разговоры о задержке машин велосипедами — не более чем миф, и посвятила его разоблачению целую статью. People for Bikes и другие организации, продвигающие велотранспорт, делятся результатами исследований трафика на Манхэттене и в Чикаго, которые показывают, что строительство выделенных велодорожек либо вообще не влияет на скорость машин, либо незначительно её увеличивает, несмотря на сокращение числа автомобильных полос. Исследователи не устают повторять, что главная причина пробок — чрезмерное количество машин и плохой уличный дизайн, и добавление новых полос не способно решить эту проблему.
Делая акцент на том, что велосипеды не задерживают машины, мы рискуем приучить людей к мысли, что велоинфраструктура позволительна только там, где она не создаёт помех автотранспорту.
Опровергать обвинения в адрес велосипедов необходимо, особенно когда люди, имеющие обширную аудиторию, продолжают утверждать, что реконструкция улиц, направленная на повышение безопасности, приводит к пробкам. Но давайте не упускать из внимания другой важный момент: порой велосипеды действительно тормозят машины, и в этом нет ничего страшного. Я привёл в пример бульвар Линкольна, потому что там всё наглядно, но есть масса других ситуаций, когда машины могли бы ехать быстрее, не окажись рядом людей на велосипедах, и велоактивистам не стоит этого стесняться. Делая акцент на том, что велосипеды не задерживают машины, мы рискуем приучить людей к мысли, что велоинфраструктура позволительна только там, где она не создаёт помех автотранспорту.
Не одни только велосипеды повинны в задержках; это просто реальность жизни бок о бок с другими людьми, особенно, когда речь идёт о большом городе. К примеру, когда я иду за покупками в магазин, то задерживаю человека, стоящего за мной в очереди в кассу. Если на дороге 21% белых машин и 8% синих, мы не ошибёмся, сказав, что синие машины задерживают белые. Точно также мы не ошибёмся, сказав, что если белые машины вдруг исчезнут, синие поедут быстрее. Однако стоящий за мной в очереди покупатель не требует, чтобы я убрался с его дороги, и точно также водители синих машин не заявляют, что им мешают белые. Человек, который думает иначе, ожидая, что другие люди уступят ему место, поскольку мешают ему одним только фактом своего существования, явно впал в крайний солипсизм.
Как активисты из Сан-Франциско улучшают велодорожки
Однако местные власти нередко поощряют у водителей именно такой образ мысли. К примеру, в Америке широко используется понятие “уровень сервиса”, предполагающее ранжирование перекрёстков от A до F. Перекрёсток получает категорию A, если водитель машины (пешеходов, велосипедов и общественного транспорта в этой системе не существует) может проехать его на бешеной скорости, словно герой рекламного ролика, завершающегося словами “Трюки выполнены профессионалами. Не пытайтесь повторить”. Развязка в форме четырехлистника посреди пустыни получит категорию A, перекрёсток 24-ой улицы и Мишон — категорию F. Уровень сервиса как критерий оценки вреден не только потому, что превращает наши города в подобие пустыни, это к тому же заставляет водителей думать, что за власти города виноваты перед ними везде, где реальность не похожа на рекламные ролики.
Идея, что автомобилисты должны ездить с максимально возможной скоростью, как будто они живут в какой-то отдельной реальности, по-прежнему жива.
На самом деле медленный трафик имеет свои преимущества: 90% пешеходов, попавших под машину со скоростью 20 миль в час (32 км/ч) останутся жить, тогда как при скорости машины 40 миль в час (64 км/с) выживут только 15%. Есть также данные, что на улицы с низкой скоростью выгодны для бизнеса. Никто не говорит, что чем медленнее едут машины, тем лучше (нам не нужно ограничивать движение одной милей в час), но в то же время нельзя проектировать улицы, исходя только из скорости машин, как будто вокруг нет других людей.
В Сан-Франциско, к счастью, отказались от использования уровня безопасности, но идея, что автомобилисты должны ездить с максимально возможной скоростью, как будто они живут в какой-то отдельной реальности, по-прежнему жива. Даже среди велосипедистов распространено мнение, что нельзя задерживать водителей. Стараясь не создавать помех машинам, они невольно идут на риск, например, стараются ехать как можно правее там, где могут, как на бульваре Линкольна, в целях безопасности занимать целую полосу.
Чем плоха разметка со стрелками
Часто бывает так, что велоинфраструктура, как, например, в Чикаго или на Манхэттене, выгодна всем — обеспечивает пространство для велосипедистов и одновременно улучшает движение машин, поскольку часть водителей пересаживаются на велосипед. Но некоторые изменения, предпринятые в целях безопасности, например увеличение зелёных светофорных фаз и те же велодорожки, действительно приводят к замедлению трафика. Людям, которые занимаются продвижением велотранспорта и пешеходных пространств стоит в таких случаях спокойно говорить о том, что улицы, безопасные для всех, важнее, чем небольшая задержка для одной из групп.
Возможность безопасно передвигаться пешком или на велосипеде важнее, чем риск снижения скорости машин.
Идея о том, что велоинфраструктура приемлема только там, где она не мешает машинам, делает ее создание долгим и дорогим процессом. Власти Беркли отложили запуск запланированной велодорожки на Фултон-стрит, потому что у них не было денег исследовать, как это повлияет на автомобильный трафик, и в итоге именно на этом участке произошла авария в результате которой сильно пострадала Меган Шварцман. Чтобы предотвращать такие аварии следует не искать деньги на исследование, а как можно скорее запустить велодорожку, которая со всей очевидностью там необходима, поскольку возможность безопасно передвигаться пешком или на велосипеде важнее, чем риск снижения скорости машин. Это центральная идея плана Vision Zero, который Сан-Франциско и соседние с ним города приняли с большим энтузиазмом, но, похоже, больше на словах, чем на деле.
Пока Меган поправлялась в больнице, организация Bike East Bay начала кампанию за немедленное создание велодорожки на Фултон, и власти вынуждены были с ними согласиться. Город по-прежнему хочет провести исследование, но с другими вводными: дорожка будет учтена как данность, а задача социологов будет в том, чтобы найти оптимальное использование для остального пространства. Это верный подход, который стоит взять на вооружение и чиновникам, и активистам: ищите возможности использовать наши улицы самым эффективным образом, но исходите из того, что у каждого есть право передвигаться по ним безопасно, даже если в противном случае водители смогли бы ездить немного быстрей.
Оригинал статьи был опубликован в SFGATE.
Вверху: велодорожка на Полк-стрит в Сан-Франциско. В 2014 году организация People for Bikes назвала ее в числе десяти лучших образцов велоинфраструктуры в США. Фото: Sergio Ruiz/Flickr.
#velonation 