Как оценить велодорожку

На прошлой неделе городской совет Калгари решил сделалась сделать экспериментальную сеть велодорожек постоянной. За полтора года сторонникам велотранспорта удалось развеять сомнения скептиков  — с помощью статистики.

История с экспериментальной велосетью Калгари — отличный пример для городов, где необходимость в развитии велоинфраструктуры вызывает сомнения. Скептики были и в этом канадском городе. В 2014 году решение о создание экспериментальных дорожек прошло с большим скрипом — только восемь депутатов горсовета проголосовализа проект, еще семеро были против. Сеть общей длиной 6,5 км, обхватывающая четыре улицы в центре город, открылась в июне 2015 года на условиях эксперимента.

Весь проект, включая обособление велодорожки, установку новых знаков, светофоров и организацию велосипедных островков перед стоп-линией для машин (они нужны для безопасного поворота) на основных перекрестках, обошелся в 5,5 млн канадских долларов — на 1,6 млн дешевле, чем планировалось.

Следующие полтора года велодорожки постоянно мониторили, чтобы после окончания испытательного срока депутаты могли принять правильное решение о ее будущем. Всего было пять критериев оценки.

Число поездок

Ожидалось, что, в зависимости от участка, количество поездок вырастет в два, три, а кое-где даже в четыре раза. Не везде эти прогнозы оправдались. Местами число поездок увеличилось даже сверх ожиданий, а где-то осталось на прежнем уровне или увеличилось незначительно.

Удовлетворенность разных участников движения

Авторы проекта рассчитывали, что велосипедистам и пешеходам станет на 10-30% лучше, а автомобилистам как минимум не хуже. Выясняли это путем телефонных звонков и уличных интервью. Вот что выяснили (в кружочке посередине цель, по бокам результаты до и после):

Безопасность

Городские власти хотели снизить количество столкновений между разными участниками движения на 10%. Результаты были получены противоречивые. На двух улицах, где аварий было особенно много, их число снизилось даже сильнее, чем ожидалось. А вот на улицах, где в прошлом было относительно спокойно, показатели остались не прежнем уровне или даже чуть ухудшились.

Скорость машин

Автомобилисты волновались, что вдоль велодорожки образуются пробки. Чиновники поставили цель: скорость машин должна вырасти на 20% максимум. В реальности все оказалось ещё лучше: скорость выросла только на одно из улиц.

Велосипедисты нарушители

Задача была в том, чтобы люди перестали ездить на велосипеде по тротуарам и по встречным полосам. Ездоков по тротуару должно было остаться на более 2%, а любителям гонять против шерсти надлежало исчезнуть совсем. Удивительно, но и после появления инфраструктуры на одной из улиц по тротуару продолжали ездить 3,3% (против 23% в прошлом), хотя на остальных их доля стала меньше 2%. Случаи выезда на встречку были зафиксированы только на одной из улиц и были единичными.

Дополнительно законодатели рассчитывали, что велодорожки привлекут новых покупателей в местные кафе и магазины, а среди людей на велосипедах станет больше женщин, детей и пожилых. Сильнее всего выросла доля женщин — сразу на 20%, число детей изменилось незначительно, а процент пожилых людей остался на прежнем уровне. Получить объективные данные о влияния велодорожки на бизнес не получилось — Канада, как и Россия, сильно пострадала от снижения цен на нефть, и именно это обстоятельство могло повлиять на покупательную способность, которая за два года действительно снизилась.

20 декабря горсовет решил дальнейшую судьбы экспериментальных велодорожек. За прошедшие полтора года число сторонников велотранспорта выросло. За сохранение сети высказались десять человек, против — только четверо.