Всё ещё находятся люди, которые надеются покончить с пробками, расширяя дороги. Американский урбанист и проектировщик Дэвид Эдмондсон объясняет, почему эти надежды не сбудутся.
Этот материал был опубликован на сайте GGWash. Здесь — перевод с небольшими сокращениями.
В 1962 году Энтони Даунс (транспортный аналитик и урбанист — прим. velonation) сформулировал Основной закон пробок на автомагистралях: сколько дорог ни строй, пробки всё равно вернутся. За прошедшие с тех пор десятилетия США провели масштабный эксперимент по расширению большинства основных дорог, который показал, что Основной закон пробок на автомагистралях распространяется не только на хайвеи, но и на обычные улицы. Где бы то ни было, пробки вернутся к прежнему уровню примерно через пять лет.
Это явление известно как спровоцированный спрос.
Исследователи, которые его изучают, ввели собственную единицу измерения: полосы-мили. Полоса-миля — это длина дороги, умноженная на количество полос. Например, двухполосная улица длиной в одну милю — это две полосы-мили. Исследование 2009 года Джайлса Дюрантона и Мэтью Тернера показало, что соотношение полос-миль и новых поездок составляет 1 : 1,03. Иначе говоря, пробки не просто возвращаются — они становятся хуже.
Спрос на автомобильные поездки обусловлен немедленной стоимостью вождения: бензин плюс время в пути. Сократите время, и поездка станет дешевле. Но по мере того, как всё больше людей проезжают всё больше миль, стоимость вождения возвращается к изначальному уровню. Пробки приводят дорожную систему в равновесие. Пробки всегда побеждают.
Откуда приходит новый трафик
Исследование 2009 года разделило спровоцированный спрос на четыре категории и оценило их “вклад”:
- новые поездки людей, живущих около дороги, дают от 9% до 39% спровоцированного спроса;
- грузоперевозки — от 19% до 29%;
- возросшая миграция — от 5% до 21%;
- люди, переезжающие с второстепенных дорог на главные, — от 0% до 10%.
В некотором смысле это кажется хорошим делом: больше новых поездок — больше экономической и социальной активности. Однако социальные и экономические выгоды от нового трафика не обсуждаются и даже не моделируются, поэтому мы не видим, оправдывают ли они затраты на строительство и обслуживание новых дорог, а также социальные издержки (дополнительное загрязнение и смертность в ДТП).
Расширение автомагистралей подается как инструмент по борьбе с пробками. Чтобы учесть реальные выгоды расширения, придется признать, что пробки однажды вернутся, а это подрывает всю обоснованность таких проектов. Поэтому планировщики и инженеры закрывают глаза на экономическую составляющую и предпочитают просто верить, что заторы можно победить.
Почему это происходит снова и снова?
Хотя США вот уже 62 года на своем примере доказывают неэффективность расширения дорог, чиновники все еще считают это стоящим делом. В 2023 году аспирантка Эми Ли из Калифорнии, исследующая политику расширения автомагистралей, провела интервью среди депутатов, государственных, региональных и местных чиновников и выяснила их отношение к расширению дорог. Многие по-прежнему считают, что это уменьшит пробки, другие верят, что краткосрочные выгоды от устранения пробок окупят затраты, а некоторые предлагают расширять дороги в одном пакете с развитием общественного транспорта и велодорожек.
Иначе говоря, ответственные лица имеют широкий разброс мнений по этому вопросу. Ли пишет, что хотя они по-прежнему не сбрасывают расширение дорог со счетов, «фокус дебатов смещается с вопроса “если” на вопрос “насколько”. Началась битва за методы прогнозирования и применение эмпирических исследований к конкретным проектам».
Подписывайтесь на velonation в телеграме
#velonation 