Велосипедные пробки могут умилять кого угодно, но только не жителей Копенгагена. Лучший велогород планеты стал заложником своего успеха. Рассказывает Атлин Каткарт-Кис из The Guardian.
На часах 8 утра, и хотя с неба льет дождь, по улице Нёрреброгейд спешат десятки людей на велосипедах. Их так много, что порой им приходится ждать по два-три светофорных цикла, чтобы переехать перекрёсток. На мосту королевы Луизы, который считается крупнейшей велоразвязкой мира с 48 тысячами велопоездок в день, недавно установленные информационные табло призывают велосипедистов уважать друг друга. Велосипедные пробки Копенгагена влекут туристов, которые выстраиваются вдоль перекрестков, чтобы запечатлеть эту диковину на фото. Однако не все так радужно в датском королевстве.
За последние два десятка дет в велоинфраструктуру Копенгагена было вложено 2 миллиарда датских крон (более 18 миллиардов рублей по текущему курсу), которые окупились ростом числа велопоездок на 68%. В прошлом году был зафиксирован очередной рекорд, когда число велосипедов в центре города впервые превзошло число машин. Но всего лишь год спустя количество людей, которые добираются на велосипеде на работу или на учебу, сократилось. Большинства городов могут только мечтать о доле велопоездок в 41%, но для Копенгагена, где в 2014 году она составляла 45%, это серьезное падение показателей, отбрасывающее город от цели в 45% к 2025 году. В пригородах столицы Дании наблюдаются схожие процессы.
«Я не вижу причин для беспокойства», — заявляет Мортен Кабелл, ответственный в городском правительстве за технологии и окружающую среду. Он объясняет это тем, что хотя доля поездок в 2016 году снизилась по сравнению с 2014 годом, количество километров, которое копенгагенцы ежедневно преодолевают на велосипеде, выросло. «Если посмотреть на число людей, которые ездят на велосипеде, становится ясно, что популярность велосипеда растет», — утверждает чиновник. Однако по мере того, как население города растет (предполагается, что в течение десяти лет оно увеличится с текущих 600 тысяч до 715 тысяч), пропагандисты велотранспорта начинают нервничать.
Клаус Бондман, руководитель Датской федерации велосипедистов, в прошлом занимавший тот же пост, что и Кабелл, считает, что проблема в велоинфрастуктуре: «Люди не чувствуют в себя в безопасности на запруженных велодорогах. Они говорят себе «Это не для меня, тут слишком сурово». Нам надо договориться о правилах игры. Если ты видишь перед собой детей или пожилого человека, сбавь скорость. Если ты на перекрестке, не лезь вперед, дождись своей очереди».
Бондман рад, что велоинфрастуктура пользуется таким спросом, но считает, что власти должны решить проблему с узкии местами. «Главным достоинством велоинфрастуктуры Копенгаена всегда была связность, — считает он. — Но когда широкие участки велодорог перемежаются узкими, начинаются проблемы. К тому же есть тенденция строить велоинфрастуктуру в уже развитых районах, вместо того, чтобы соединять новые части города со старыми”.
В 2016 году в ходе онлайн-опроса жители города жаловались на отсутствие связных маршрутов, ведущих в новей районы, таких как Нордхавн и Амагер Странд. Город вообще активно развивается, не в последнюю очередь благодаря строительству метро. Но главной проблемой остается распределение уличного пространства между машинами и велосипедами. Недавнее исследование показало, что оно далеко от справедливости. К примеру, на мосту Книппельсбор в часы пик доля велосипедов достигает 55%, при этом им отводится всего лишь треть от ширины улицы.
Исследование Датской федерации велосипедистов говорит о том, что больше половины кандидатов на предстоящих региональных выборах высказываются за то, чтоб дать велосипедам больше места. Фанни Брохольм, представляющая созданную в 2013 году партию Альтернатива, сделала это основой своей программы. «Места мало и оно распределено несправедливо, — считает политик. — Мы должы исправить этот дисбаланс. Доминирование автомобильной инфраструктуры означает, что шум, загрязнение воздуха и огромное количество парковок остаются частью городской жизни». Сегодня в распоряжении копенгагенцев находится на 16 тысяч больше личных автомобилей, чем в 2010 году, причем 4500 из них были поставлены на учет в течение последнего года. Не исключено, что это у способствует снижение налога на импортные машины со 180% до 100%.
В 2018 году в Копенгагене откроется 17 новых станций метро, что, по прогнозам, вызовет снижение доли велопоездок на 3%. Означает ли это, что популярность велотранспорта пережила свой пик и теперь будет только снижаться? «В рамках текущих тенденций, это действительно так, — говорит директор бюро Copenhagenize Design Co. Микаэл Колвилл-Андерсен. — Я с самого начала говорил, что при нынешнем состоянии инфраструктуры доля в 50% недостижима. Эта не та проблема, которую можно решить с помощью пиара. Либо мы строим новые велодороги, либо мы проиграли». Однако Кабелл, который после четырех лет работы на правительство, собирается перейти в Copenhagenize, не видит причин для беспокойства. “Вполне естественно, что после открытия метро доля велопоездок снизится, — считает он. — Но для меня не принципиально, передвигаются они на метро или на велосипеде, это просто переход с одного экологичного транспорта на другой».
Фото вверху: BikePortland/Flickr.
#velonation 