Жителей Нидерландов часто спрашивают, как связная велосипедная сеть влияет на популярность велотранспорта. Но поскольку велосипедная инфраструктура там существуют давно, то им просто не с чем сравнивать. Зато есть хороший пример из другой страны — испанская Севилья, где еще в начале XXI века велоинфраструктура была почти на нуле.
История севильской велоинфраструктуры была опубликована на канале Bicycle Dutch, вы читаете перевод.
В 2006 году в Севилье было всего 12 км обособленных велодорог, а доля поездок на велосипеде составляла жалкие 0,5%. Местные активисты требовали перемен с 1992 года — и добились своего, когда на выборах 2003 года к власти пришли «Объединенные левые». Они вступили в коалицию и решили развивать велотранспорт.
Разрабатывать будущую велосеть поручили главе городского планирования Хосе Гарсиа Себриану, имевшему большой опыт поездок на велосипеде. Он задумал создать в городе сеть обособленных велодорог, привлекательных для обычных людей всех возрастов. Подобные планы есть во многих городах, но в Севилье решили не мелочиться и сразу построить 80 км, забрав под это пространство у автомобилей.
В какой-то степени осуществлению этого замысла помогло бездействие прежней городской администрации: чиновники не раз обещали построить велодорожки, но дальше разговоров дело не шло. Услышав об очередном таком проекте, местные защитники прав автомобилистов просто пропустили это мимо ушей. Спохватились они, когда в городе началась стройка, но было уже поздно.
Первые 77 км велодорог появились всего за два года — в 2006-2007 годах. К 2011 году сеть расширилась до 164 км, а это 12% от общей протяженности дорог города. Сейчас в Севилье 180 км велодорог, которые связывают основные точки притяжения в центре города с жилыми районами.
Результаты не заставили себя долго жать: если до строительства велодорог на велосипеде ездили всего 6 000 в день, то после их появления эта цифра выросла до 70 000. Опрос 2014 года показал, что 6% всех перемещений по городу и 9% перемещений, не связанных с поездками на работу, совершаются на велосипеде.К тому же оказалось, что по велодорогам удобно ездить на инвалидных колясках, так что город стал гораздо доступнее. Свой вклад в популярность велотранспорта сделала и местная система проката SEVici — сейчас у нее 2500 велосипедов на 263 станциях.
Хотя партии, инициировавшие строительство велодорог, со временем потеряли большинство, на развитие велотранспорта это не повлияло. С 2006 по 2011 год Севилья инвестировала в развитие велосети 32 миллиона евро.
В январе городские власти сообщили, что в 2023 год году велосеть генерировала 111 125 поездок ежедневно. Правда, не только на велосипедах, но и на самокатах. А собственно велосипедные поездки составили 70 000, что означает возвращение трафика на уровень допандемийного 2019 года.
| Вид транспорта | 2007 | 2009 | 2011 |
| Велосипеды | 5,0% | 6,6% | 8,9% |
| Общественный транспорт | 30,7% | 32,5% | 34,8% |
| Мотоциклы | 7,1% | 8,1% | 8,0% |
| Автомобили | 57,7% | 52,8% | 48,3% |
Успех велосипедной трансформации Севильи обеспечили верно расставленные приоритеты. Велосипедные дороги должны быть такими, чтобы поездки по ним были безопасными, удобными и доступными для людей с разным уровнем подготовки. Проектировщики взяли за основу передовой опыт Нидерландов, Германии и Дании. Они стремились построить сеть, которая будет непрерывной, достаточно плотной и интуитивно понятной. Строительство двусторонних велодорог и сжатые сроки реализации были осознанным выбором, способствовавшим успеху.
Опыт Севильи наглядно показывает, что быстрое развитие велосипедной сети становится мощным катализатором интеграции велосипедного движения в городскую мобильность. Это пример, на который могут опираться другие города, стремящиеся повысить устойчивую городскую мобильность.
#velonation 