«Город для пешехода» Джеффа Спека, десять лет спустя

В 2012 году американский урбанист Джефф Спек написал книгу “Город для пешехода”. К десятилетию первого издания он дал интервью изданию Curb, в котором рассказал о том, как продвигается борьба за безопасные улицы.

В переводе на русский книга “Город для пешехода” вышла в 2015 году, бумажной версии сейчас в продаже нет. На ВК нашлась ссылка на пдф с текстом книги.

Градостроитель и писатель Джефф Спек годами доказывал одну и ту же истину: у людей должна быть возможность ходить пешком. Это кажется очевидным, но последние сто лет города в Америке и других частях земного шара часто строились без учета пешеходов. Тротуары, заставленные машинами, или многополосные магистрали без пешеходных переходов превращают их жизнь в кошмар. Интервью урбаниста Джастину Дэвидсону приурочено к новому расширенному изданию “Города для пешехода”.

Мне нравится, что в своих книгах вы размышляете практически как адвокат. Вы предпочитаете факты эмоциональным аргументам. Интересно, работает ли это в наши дни, когда здравый смысл не в чести?

Когнитивист и исследователь искусственного интеллекта Джоша Бах сравнивает мозг с обезьяной, едущей на слоне: мы находим способы рационализировать решения, которые уже приняты нашим бессознательным. Так что мои ожидания никогда не были настолько высоки, чтобы рассчитывать на победу здравого смысла. Тем не менее, я получаю огромное удовольствие, когда удается подобрать правильный аргумент, особенно такой, который идет вразрез с инстинктами, как, например, механизм спровоцированного спроса. Кроме того, это очень увлекательная задача — убедить людей встать на твою точку зрения.

И насколько это получается?

Тридцать лет назад, когда мы с коллегами все это начинали, у меня было ощущение, что мы пытаемся перекричать ветер. Мы были уверены в правильности наших идей, но не в том, что их примут. Так что мое разочарование из-за иррациональности человеческого вида было смягчено победами, которых мы не ожидали. Мы потратили десятилетия, споря о “квартирах для бабушек” (речь о дополнительных постройках, повышающих плотность в кварталах с частными домами, которые долго были запрещены правилами зонирования — прим. velonation), полагая, что это хорошая идея, но она никогда не будет популярна. А потом некоторые муниципалитеты в Калифорнии их легализовали, а штат выступил с еще более решительным законом, и вот теперь на долю “бабушкиных квартир” приходится 22% нового жилья в Лос-Анджелесе.

Однако некоторые битвы приходится вести снова и снова. Мы часто проигрываем, но иногда и побеждаем. Когда в 1989 году я начинал эту работу, будучи 27 лет от роду, я был убежден, что мы сможем остановить разрастание пригородов. Я перестал в это верить, но переформулировал цель. Теперь речь идет о том, чтобы как можно больше людей, где бы они не жили, имели возможность ходить пешком.

В первом издании «Города для пешеходов» вы писали, что инженеры проектируют дороги так, чтобы обеспечить беспрепятственное движение транспорта там, где его требуется замедлять. Разве необходимость замедлять трафик не стала уже мейнстримом среди проектировщиков? Кто сейчас этому сопротивляется?

Инженеры и транспортники, которые недавно выпустились из института и читали правильные книги, могут об знать. Но они по-прежнему в меньшинстве, а политики и общественность этого не понимают. Вполне естественно смотреть на перегруженную улицу и думать, что ей нужна еще одна полоса. Большинство людей по-прежнему верит, что таким образом можно решить проблему заторов, поэтому политики, которые представляют их в органах власти, тоже в это верят. Есть также силы, которые готовы платить за сохранение статус-кво, но я не хочу в это углубляться. Это вводит в депрессию.

Другая часть ответа заключается в том, что глупость, с которой мы боремся, узаконена и систематизирована. Мы можем доказать, что если убрать с улицы центральную линию, люди будут ехать на семь миль в час медленнее. Но в федеральном “Руководстве по типовым инструментам организации дорожного движения” говорится, что если на дороге проезжает более шести тысяч автомобилей в день — а это не так много, — то центральная линия необходима. Тот же документ настаивает на больших радиусах на перекрестках, из-за которых водители превышают скорость на поворотах. При этом, как мы знаем, если уменьшить этот радиус, угол обзора станет меньше, и люди будут ездить осторожнее.

Я снова и снова возвращаюсь к ролику на YouTube с улицами Нью-Йорка 1911 года — удивительно, как там много разных видов транспорта и как медленно они движутся, несмотря на отсутствие светофоров и знаков «стоп». По языку тела пешеходов видно, что они чувствуют себя хозяевами улицы, пересекая ее посреди квартала по диагонали и в спокойном темпе. Как вы думаете, возможно ли, чтобы, что Нью-Йорк когда-нибудь снова стал таким?

Я уверен, что это возможно. И должен подчеркнуть, что в самых здоровых, успешных и устойчивых городах не будет автомобилей. Чем меньше машин в вашем городе, тем лучше он будет по всем статьям. Тем не менее, вполне возможно спроектировать улицу, где только такая случайность, как например сердечный приступ у водителя, может вызвать кровопролитие, которое мы сейчас ежедневно наблюдаем почти в каждом американском городе. Просто посмотрите Poynton Regenerated, короткое видео на YouTube, где показана реконструкция улицы в одном из проблемных городков Англии. Переосмысленный перекресток устроен так, что машины проезжают его со скоростью от пяти до десяти миль в час (8-16 км/ч), и это произвело революцию в безопасности и экономических показателях города. А у нас в США есть правила, которые заставляют строить новые дороги, и инженеры, которые боятся судебных исков, потому что у них нет руководств, предполагающих замедление трафика.

С одной стороны, вы сторонник так называемых общих улицы без знаков или светофоров, где пешеходы, велосипедисты и водители молча договариваются о взаимодействии. А с другой, вы также выступаете за велосипедные дорожки, которые разделяют людей на разные категории использования. Нет ли здесь противоречия?

Смешивание идеально, но нужны и транспортные коридоры, где есть обособленные велодорожки. Разделяем на городском уровне и смешиваем на местном.

Я не могу проехать два квартала по велодорожке, не попадая обратно в автомобильный поток. Не станет ли город по мере развития велодвижения более опасным?

Увеличение числа велосипедистов опасно только в том случае, если дорожки спроектированы неправильно или не отделены от проезжей части. Болезни роста, которые мы переживаем при переходе к транспортной системе, где больше велосипедов и меньше машин, олицетворяют запаркованные на велодорожках грузовики служб доставки Uber или Amazon. Я не большой поклонник штрафов как инструмента, меняющего поведение, но этот тот случай,, которое полицейские патрули должны вмешаться.

Однако идеальная улица — это не пространство, разделенное на коридоры, а свободное смешение разных пользователей, просто не позволяющее машинам ездить быстро. Скорость автомобиля, а не интенсивность движения — вот что представляет угрозу для пешеходов. Мы видели скачок смертности в ДТП во время пандемии только потому, что пробки уменьшились.

Значит ли это, что пробки — это благо?

Что ж, давайте посмотрим правде в глаза, нет движения — нет проблем. Если никто не едет, никто и не пострадает. Но реальный ответ заключается в том, что в самых успешных местах трафик движется медленно, но все же движется.

Но тогда над подстерегает другая опасность. Предполагается, что плата за въезд в город уменьшит пробки. Значит ли то, что если такую плату когда-нибудь введут в Нью-Йорке, то трафик станет свободнее и, как следствие, опаснее?

Знаете, меня еще никто об этом не спрашивал. Теоретически, если автомобилей в центре Манхэттена станет меньше, а протяженность и ширина улиц останется прежней, то, скорее всего, будет некоторое незначительное увеличение скорости, что может немного увеличить риск. Но не стоит писать в заголовке, что Джефф Спек считает, что плата на въезд увеличит опасность, потому что это компенсируется последствиями второго порядка — больше людей будут ездить на велосипеде, ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. Улицы станут многофункциональными, и это положительно скажется на поведении водителей.

Лучшим решением для Манхэттена было бы признать, что большинство не водит машину, что автомобили нужны ограниченному кругу горожан, поэтому нет никаких причин, чтобы на улице было более одной полосы движения в каждом направлении плюс автобусная выделенка. Но я понимаю, что по политическим причинам это невозможно.

Если главное — замедлить трафик, не проще ли просто сделать побольше лежачих полицейских? Я ездил в Мексике, где они распространены, жестоки и эффективны. Если вы едете слишком быстро, то, скорее всего, вашей подвеске конец.

Когда я учился в старших классах, пожарный вылетел из грузовика перед зданием нашей школы, потому что водитель слишком быстро проехал лежачий полицейский. Я гораздо больший поклонник приподнятых переходов, которые имеют более пологий наклон. Есть три способа замедлить автомобили. Прежде всего, вы устраняете пространство для маневра с помощью сужения улиц, автомобильной парковки или деревьев. Второй прием — намеренное скривление проезжей части. Например, на главной улице Рейкьявика с одной стороны есть угловая парковка, а с другой — параллельная, и они постоянно меняются местами. Лежачие полицейские — это крайнее средство, которое используется, когда все вышеперечисленное не сработало. Если вы неправильно спроектировали улицу, лежачий полицейский станет отличным костылем.

Есть много данных, свидетельствующих о том, что огромные современные внедорожники представляют собой новую смертельную угрозу для пешеходов. Что с этим делать? Есть ли надежда, что какой-то муниципалитет их запретит?

Мы не сможем изменить машины. В отличие от Европы, в США тесты безопасности транспортных средств не учитывают людей вне автомобиля. Таким образом, вопрос не в том, смогут ли политики обуздать производителей, а в том, сможем ли мы компенсировать эти опасности с помощью надлежащего уличного дизайна — так, чтобы даже водители внедорожников вынуждены были вести себя себя безопасно для окружающих.

Вы тратите много времени на обсуждение правил, кодов, данных и дизайна. Но разве это не культурная война, в которой люди делятся на разные племена, в зависимости от того, идут они пешком или ведут машину?

Я считаю, что культура следует за инфраструктурой: по мере улучшения велосипедной инфраструктуры и программ велопроката мы будем наблюдать постепенные сдвиги в культуре. Но мы обманываем себя, если думаем, что люди, изолированные внутри автомобилей, когда-нибудь будут хорошо думать о велосипедистах и пешеходах. Когда ты водитель, все остальные люди либо угрожают твоей жизни, либо конкурируют с тобой за асфальт. И эта позиция опасности и конкуренции создает нездоровое настроение. Ваше кровяное давление повышается сразу после поездки на работу. Когда вы идете, этого почти никогда не происходит.