Может ли велогород быть большим, холмистым и холодным? Разбираемся, что на самом деле влияет на популярность велотранспорта, а что не очень.

Ландшафт

Амстердам — абсолютно плоский город, как и все Нидерланды. Да и Копенгаген не отличается выраженным рельефом. Значит ли это, что города с горками обречены? Ведь никто не любит обливаться потом на очередном подъеме, не говоря уже про маломощных пожилых людей или тех, кто желает завести себе каргобайк. 

Однако в рейтинге лучших велогородов Copenhagenize холмистые города появлялись и не раз. Это, к примеру,  Рио-де-Жанейро или Сан-Франциско, который считается колыбелью фиксерской культуры в США. С другой стороны, на свете полно плоских городов — от нашего Санкт-Петербурга до американского Далласа, — где велотранспорт остается в зачаточном состоянии.

Если люди видят, что велосипед — это практично, то проблема горок тоже решается. В конце-концов, на свете существуют электровелосипеды, да и возможность избежать резких подъемов, используя альтернативные маршруты, обычно тоже имеется.

Климат

Мокнуть под дождем не нравится никому, а тем более мерзнуть на морозе. Но это почему-то не останавливает жителей лучших велогородов мира. К примеру, в Амстердаме осадки выпадают 187 дней в году. А в Копенгагене три месяца в году температура опускается ниже нуля. Пусть это не наши русские морозы, но даже -1 в комплекте с холодным морским ветром пронизывает до костей. Или вот Монреаль — зимой там холоднее, чем в Москве, но это тоже один из лучших велогородов планеты.

Лучший велогород зимы

Есть и обратные примеры: Лос-Анджелес — прекрасный теплый и солнечный город, но почему-то совсем не велосипедный. Да и Краснодар пока вроде не претендует на звание велостолицы России.

Размер

Амстердам, Копенгаген и Париж — крошки в сравнении с Москвой. Но вот Лондон, которые последние лет двадцать успешно развивает велотранспорт, по размеру сопоставим с нашей столицей. Безусловно, если путь до работы или учебы — это 15-20 км в один конец, то регулярно ездить на велосипеде охотников будет мало. Но, например, в Нидерландах довольно много людей живут в одном городе, а работают в другом — и благополучно комбинируют велосипед с электричкой.

И кстати, далеко не все москвичи ежедневно ездят через полгорода. Еще до пандемии (то есть, до массовой удаленки)  на основе данных от мобильных операторов выяснилось, что две трети жителей города в течение дня не покидают свой район. Впрочем, Москвой у нас дело не ограничивается — в России хватает небольших компактных городов, но и там велотранспорт пока не процветает. 

Ресурсы

Веломагазины, мастерские и даже велокафе в изобилии представлены на карте велосипедного города. В Москве все это редкость. Мастерские обычно располагаются где-то в подвалах и на задворках — случайно с улицы не попадешь. Магазины торгуют в основном спортивными моделями. Но это не причина, а следствие того, что велотранспорт у нас пока не очень развит.

С другой стороны, в Москве есть велобайк — городской прокат делает велотранспорт доступнее, снимая с пользователей вопросы хранения, ремонта и так далее. Но и это не предел — Вена стала первым городом, предложившим своим жителям шеринговые каргобайки, во многих американских городах есть всевозможные скидки на велопрокат для малоимущих, а в европейских — субсидии на покупку электровелосипедов. Городские велопарковки, обучающие программы и разного рода стимулирующие мероприятия тоже работают на популярность велотранспорта. 

Велодорожки

Лучшие велогорода мира находятся в разных частях планеты, различаются по климату, рельефу и размеру, но у них есть общая особенность — развитая велоинфраструктура. Эти города не ждут запроса в виде тысяч велосипедистов на улицах города, а сами формируют спрос на велотранспорт, создавая условия для движения на велосипеде. Это особенно эффективно в сочетании с мерами, ограничивающими движение автомобилей. 

Велодорожки и велополосы должны быть объединены в общую сеть, а выбор инфраструктуры — соответствовать типу улицы. Скажем, если нарисовать велополосы на улице с фактической скоростью движения 80 км/ч, то многие велосипедисты продолжат ездить по тротуару, потому что пользоваться такой инфраструктурой страшно. 

Сообщество

Строительство велодорожек на первых порах часто сталкивается с сопротивлением, потому что грозит нарушить статус-кво. Городские конфликты — это нормально, при условии, что они не превращаются в глухое противостояние, а разрешаются путем общественной дискуссии. И тут важно, чтобы городская администрация, во-первых, внятно объясняла свои планы, а во-вторых, имела крепкие тылы в лице местных активистов.

А там, где администрация мнется и не спешит что-то строить, активисты оказываются агентами перемен, которые оказывают давление на власть и одновременно заражают своим энтузиазмом других горожан.