Дефицит политической воли, устаревшие нормативы, вера в пустые декларации и другие проблемы Vision Zero в Америке, местами сильно напоминающие ситуацию в России.
Программу Vision Zero — по-русски ее часто называют «Ноль смертей» — придумали в 1990-е годы в Швеции, после чего она распространилась по Европе, а потом перекинулась на Америку. Но что-то пошло не так — в США смертельные ДТП только растут. В России ситуация похожая: хотя своей программы «Ноль смертей» у нас нет, в 2019 году правительство приняло стратегию безопасности, по которой в 2024 году летальные ДТП должны были снизиться до 4 случаев на 100 тысяч человек, а в 2030 году совсем исчезнуть. Но в прошлом году МВД заявило, что эта цель недостижима и попросила поднять показатель до 8,4 случаев на 100 тысяч человек. В 2021 году на дорогах страны погибли 14 874 человека, чудовищно много. Эта статья Дэвида Зиппера из Bloomberg написана на американском материале, но очень многое в ней похоже на Россию, поэтому нам она тоже будет полезной. Переведено с незначительными сокращениями.
Автоцентричный Лос-Анджелес всегда был сомнительным местом для прогулок. В 2015 году местные активисты сделали карту ДТП, на которой отметили самые опасные места для пешеходов, такие как перекресток Голливуда и Хайленда, где каждый год случаются десятки ДТП. Активисты нашли поддержку у мэра Лос-Анджелеса Эрика Гарсетти. «Это трагедия, когда каждый год двести человек гибнут, передвигаясь по нашему городу, — заявил мэр в пресс-релизе в августе 2015 года. — Я полон решимости свести это число к нулю». Тогда же он объявил, что подписал директиву, обязывающую Лос-Анджелес придерживаться программы Vision Zero, чтобы полностью исключить смертельные ДТП путем изменения транспортной политики и улучшения инфраструктуры. Добиться этой цели предполагалось к 2025 году.
Лос-Анджелес — не первый американский город, присоединившийся к Vision Zero. В 2012 году к этой программе подключился Чикаго, а в 2014-м Нью-Йорк и Сан-Франциско. Но в Чикаго руководство города действовало быстро — здесь сразу же реконструировали восемнадцать транспортных коридоров, включая перекресток Голливуда и Хайленда, с помощью «контрмер безопасности Vision Zero», таких как расширение тротуаров и установка сигналов для безопасного левого поворота. В 2017 году Совет по исследованиям в области транспорта назвал усилия города национальной моделью.
Однако с 2015 года улицы Лос-Анджелеса не только не стали безопасными, но и сделались еще более смертоносными. В 2021 году на дорогах погибли 289 человек, это антирекорд за последние двадцать лет. Недавно газета Los Angeles Times вышла с заголовком «Vision Zero провалилась?». Такой же вопрос могут задать и жители других американских городов. В Нью-Йорке количество смертей на дорогах в 2021 году было самым высоким с момента принятия Vision Zero. В Портленде, штат Орегон, в прошлом году погибло больше всего людей, начиная с 1990 года, а Остин установил новый абсолютный рекорд (оба города стали приверженцами Vision Zero в 2015 году). Смертность также растет в Филадельфии и Вашингтоне. Трудно найти хоть один город, принявший Vision Zero, где количество смертей в ДТП снизилось. (Редким исключением стал Хобокен, штат Нью-Джерси, где в течение трех лет не было ни одного смертельного случая.)
Ситуация с Vision Zero в США резко контрастирует с Европой, где смертность на дорогах снижается уже много лет. В 2019 году в Хельсинки произошло всего три ДТП со смертельным исходом, и ни один из погибших не был пешеходом или велосипедистом. При этом в столице Финляндии проживает примерно столько же жителей, сколько в Лас-Вегасе, где в том же году на дорогах погибли 304 человека.
Несмотря на то, что Vision Zero является одной из самых популярных концепций в области безопасности дорожного движения, в западном полушарии ее успехи сомнительны, и похоже, что ситуация не изменится без фундаментального переосмысления транспортной политики. «У Vision Zero был своего рода медовый месяц, — говорит Лия Шаум, директор некоммерческой сети Vision Zero Network. — Теперь мы бодаемся с системой».
Vision Zero, начало
Чтобы понять, почему Vision Zero пробуксовывает в США, стоит вспомнить ее истоки. Все началось в Швеции, где в 1997 году приняли закон, постулирующий, что «никто не должен погибнуть или получить серьезные травмы на шведских дорогах, а структура и функции дорожно-транспортной системы должны быть приведены в соответствие с этой целью». Краеугольная идея Vision Zero в том, что люди совершают ошибки. Поэтому инфраструктура и правила дорожного движения должны уменьшить вред, который участники движения — прежде всего, водители — причиняют друг другу в результате этих ошибок.
Например, если автомобили легче и едут с меньшей скоростью, наезд на человека скорее приведет к травме, чем к смерти. Обособление велосипедной инфраструктуры от автомобилей тоже повышает безопасность; еще лучше закрыть для автомобилей улицу или целый район. Пока Соединенные Штаты делают акцент на личную ответственность за безопасность (в том числе, путём финансируемых из бюджета кампании вроде Click It или Ticket), Vision Zero возлагает ответственность за снижение аварийности на общество в целом.
«В Осло и пригородах довольно сложно найти район, где разрешено сквозное движение по местным улицам».
«Здесь это само собой разумеется», — говорит Андерс Хартманн, градостроитель из Норвегии, где разделяют шведский подход к безопасности. — Для нас Vision Zero такой же привычный инструмент, как и пылесос». Хартманн выделяет несколько мер, сделавших Норвегию более безопасным местом: правительство установило ограничение скорости в 50 км/ч в городах и 80 км/ч за их пределами, при этом местные органы власти могут сами снизить скорость, а вездесущие камеры сдерживают безрассудное вождение. В столице страны Осло центр почти полностью закрыт для автомобилей. «В Осло и пригородах довольно сложно найти район, где разрешено сквозное движение по местным улицам», — говорит Хартманн. По итогам каждого опасного ДТП проводится целое расследование, а не просто заполняется одностраничный полицейский отчет: следователи изучают, что привело к трагедии, и ищут способы избежать ее повторения. «Мы всегда делаем отчеты о серьезных авариях или авариях со смертельным исходом», — заявляет Хартманн. Но не сказать, что следователи завалены работой — в 2019 году в Осло погиб только один человек.
В целом количество смертей в ДТП сократилось в Норвегии с 560 в 1970 году до 93 в 2021 году. Аналогично обстоят дела в Швеции, где за двадцать лет после принятия Vison Zero количество смертей в ДТП сократилось вдвое, до 270 человек в год. В 2021 году количество смертей на дорогах Швеции упало ниже 200 человек.
Из Скандинавии Vision Zero распространился по всей Европе. «Мы видим хорошие результаты системных решений, применявшихся в последнее десятилетие», — говорит Карен Ванклуйсен, генеральный секретарь сети европейских транспортных агентств Polis. В течение десяти лет смертность в ДТП неуклонно снижалась по всему Евросоюзу. Особенно хорошие результаты показывают Брюссель, Кельн и Милан.
Безопасность по-американски
Новости об успехах Северной Европы в борьбе за безопасность дорожного движения быстро распространились за океан: New York Times писала про Vision Zero еще в 1997 году. Чикаго принял эту программу в 2012-м. За ним последовали десятки других городов, а в 2016 году министерство транспорта США и некоммерческий Совет национальной безопасности запустили проект «Дорога к нулю», поставив цель устранить все летальные ДТП за 30 лет. Но подписаться на Vision Zero оказалось гораздо проще, чем скорректировать транспортную политику и изменить инфраструктуру.
«Мы противостоим шестидесятилетней традиции автоцентричного дизайна».
Мэры американских городов не слышат возражений, когда соглашаются на Vision Zero. «Трудно выступать против безопасности», — считает Коринн Киснер, исполнительный директор Национальной ассоциации городских транспортных служащих. Но кампания Vision Zero, поддерживаемая абстрактно, скорее всего, встретит препятствия, когда придет время осуществлять ее на практике. Селета Рейнольдс, директор департамента транспорта Лос-Анджелеса, подметила закономерность: «Наступает момент, когда появляется некто, намеренный заняться реальным инфраструктурным проектом на вашей улице. Это может быть велосипедная или автобусная дорожка. И в тот же момент отношение людей меняется — они воспринимают происходяще как атаку на привычный им образ жизни». В каком-то смсле это действительно так— многие годы американский образ жизни вращался вокруг автомобиля. «Мы противостоим шестидесятилетней традиции автоцентричного дизайна», — говорит Рейнольдс.
Многие из основных тактик Vision Zero — например, установка дорожных камер, создание велодорожек или введение дорожных диет — либо заставляют водителей снижать скорость и создают безопасное пространство для уязвимых участников дорожного движения. Но такие инфраструктурные сдвиги почти всегда сталкиваются с ожесточенным сопротивлением. Киснер выделяет три вида возражений. «Иногда оппозици идет снизу вверх, со стороны сообщества», — говорит она. Так например, жители дорогих кондоминиумов в Нью-Йорке подали иск против велосипедной дорожки вдоль Центрального парка, а жители Западного Лос-Анджелеса воспротивились введению дорожной диеты.
«Оппозиция также может исходить сверху вниз из-за отсутствия политической воли», — продолжает Киснер. В Филадельфии члены местного совета заблокировали план реконструкции одного из аварийно-опасных участком дорожной сети, а советник мэра Вашингтона считается главным виновником того, что в городе зарезали план по строительству выделенных велодорожек.
И, наконец, есть третий вид противодействия, который, по словам Киснер, «обусловлен инженерными решениями или внутренней культурой в транспортном отделе». Такую оппозицию труднее заметить снаружи — она проявляется во внутренних обсуждениях, когда дорожные инженеры критикуют изменение транспортных схем на том основании, что «город встанет».
Все ради скорости
В своей книге «Исповедь раскаявшегося инженера» основатель Strong Towns Чарльз Марон утверждает, что приоритетом транспортных инженеров является максимально возможное увеличение скорости движения, а безопасность отходит на второй план. «На протяжении десятилетий основным показателем успеха была скорость движения автомобилей, — соглашается Рейнольдс из Лос-Анджелеса. — Но вы не можете повысить скорость, одновременно повысив безопасность. Они диаметрально противоположны».
«Мы должны изменить парадигму, в которой приоритет отдается скорости и пропускной способности».
Шаум, глава Vision Zero Network, поддерживает: «Мы должны изменить парадигму, в которой приоритет отдается скорости и пропускной способности, — сказала она. — Что бы вам не говорили, пока это важней безопасности».
На пути Vision Zero стоят также всевозможные правила и нормативы. Взять к примеру камеры видеофиксации нарушений. В Европе, особенно в северных странах, такие устройства широко используются — 2018 году в Финляндии и Швеции было 16 и 13 соответственно камер на каждые 100 000 жителей. «Никто их не любит, — говорит Ванклюйсен. — Но они довольно широко ораспространены и общеприняты».
В США внедрение камер видеофиксации идет с горем пополам. К примеру, в Техасе они запрещены. А в Лос-Анджелесе власти вообще были вынуждены повысить разрешенную скорость на 360 км улиц. «По закону штата, вы должны замерить скорость движения, и как бы быстро ни ехали 85% людей, именно на этой отметке вы устанавливаете ограничение», — говорит Рейнольдс. Этот принцип, известный как правило 85-го процентиля, по-прежнему широко используется, несмотря на данные исследования Национального совета по безопасности на транспорте, в котором признается, что это правило ухудшает безопасность в городских районах и изначально предназначалось для сельских дорог, а не для города.
Внедрение Vision Zero тормозят и дороги, находящиеся в ведении штатов. Часто они представляют собой скоростные магистрали, пересекающие городские районы. Согласно анализу NACTO, в 2019 году более половины аварий со смертельным исходом в городах произошли именно там. Иногда администрация штата идет на сотрудничество с городом, но всегда есть риск, что губернатор помешает этим усилиям. В Сан-Антонио департамент транспорта Техаса договорился передать местный Бродвей городу, который планировал ввести там дорожную диету, но в начале 2022 года губернатор штата Грег Эбботт воспрепятствовал этому плану.
Национальная администрация по безопасности дорожного движения (NHTSA) не сделала ничего, чтобы остановить массовый переход от седанов на все более крупные внедорожники и траки, вес и размер которых создают дополнительный риск для пешеходов и велосипедистов. NHTSA не смогла добавить в свою программу краш-тестов испытание автомобилей на опасность для пешеходов, как это сделал Европейский Союз более двадцати лет назад. NHTSA также продолжает вкладывать деньги в программы обучения водителей, польза которых сомнительна, но при этом мало что делает для уменьшения опасностей, связанных с тем, что водители отвлекаются на все более сложные информационно-развлекательные системы.
«Наши федеральные регуляторы спят на ходу, позволяя автомобилям становиться быстрее, мощнее и с еще большим количеством отвлекающих факторов, — говорит Рейнольдс. — Машины стали усилителями человеческих ошибок».
Начнем с нуля
Хотя пока успехи США по защите участников уличного движения от ДТП сомнительны, но есть несколько обнадеживающих признаков. Новая Национальная стратегия безопасности дорожного движения министерства транспорта США впервые обязала федеральное правительство добиться нулевого уровня смертности в ДТП (хотя и без указания крайнего срока). В стратегии указывается, что смертей среди пешеходов и велосипедистов все больше, а глава министерства Пит Буттиджич предлагает пересмотреть федеральное руководство по управлению дорожным движением, ободряющее принцип 85-го процентиля.
Но городским властям, стремящимся защитить жителей, не нужно ждать действий федерального правительства. Они могли бы черпать вдохновение в Кембридже, штат Массачусетс, где приняли постановление о безопасности города, по которому любая дорога, ремонтируемая в соответствии с генеральным планом города, должна обзавестись выделенной велополосой. Это заранее снимает все вопросы о том, нужно ли строить велоинфраструктуры — обсуждается лишь ее дизайн.
Важный момент: чтобы город устанавливал такие правила, этого должны требовать местные жители и активисты. Если и есть какой-то урок из опыта Америки с Vision Zero, так это то, что сама по себе декларация о приверженности программе не спасет жизни. «Если вы разработали план, это не значит, что люди перестанут гибнуть на следующий день», — говорит Дэвис из Хьюстона. Это также не позволит местным лидерам избежать ожесточенных сражений за перераспределение уличного пространства, ограничение доступа автомобилей и установку камер фиксации нарушений.
В конце-концов даже велодружественный Амстердам пятьдесят лет назад пережил что-то вроде войны за безопасность своих улиц. В США активизм также играет важную роль, например, в установлении более строгой ответственности за пьяное вождение.
Сейчас, когда смерти в ДТП растут быстрее, чем когда-либо в истории США, это поднимает волну народного возмущения, требования перемен звучат все громче. Буттиджич неоднократно упоминал о «национальном кризисе». Но сколько американцев готовы бороться за то, чтобы идеи Vision Zero претворились в жизнь?
В Лос-Анджелесе Рейнольдс звучит скептически: «Люди не чувствуют кризиса, о котором говорит Буттиджич», — считает она. А до тех пор, пока это не изменится, успехи Vision Zero в Соединенных Штатах, скорее всего, так и останутся близки к нулю.
Оригинал смотрите здесь.
#velonation 