Как велопрокат меняет города

Ещё несколько лет назад городской велопрокат казался экзотической игрушкой, а теперь без него сложно представить себе современный город. Алекс Бака рассказал изданию CityLab, как прокатные системы будут меняться сами и менять нашу среду обитания. #velonation  публикует его текст с небольшими сокращениями.

Владельцы Jump смогли выручить примерно 13 тысяч долларов за каждый велосипед.

В начале апреля Uber приобрел за двести миллионов долларов велопрокат Jump, ранее известный как Social Bicycles. Смена названия была обусловлена расширением бизнеса — если поначалу компания Social Bicycles только продавала оборудование для велопроката, то со временем решила сама стать оператором, сделав ставку на электровелосипеды. Тот факт, что бывшие владельцы Jump смогли выручить примерно 13 тысяч за каждый свой велосипед, говорит о том, что короткие поездки на машине не приносят никакой прибыли, так что теперь Uber хочет предложить своим американским пользователям альтернативу в виде велосипедов.

39438055630_8a1392552f_z
По итогам сделки с Uber каждый велосипед Jump стоит 13 тыс. долларов. Фото: Sergio Ruiz/Flickr.

Велопрокат становится таким серьезным бизнесом, что несложно позабыть, насколько молода эта отрасль — в Европе первый современный велопрокат, парижский Velib, заработал в 2007 году, а в США — в 2010. В 2017 рынок начал меняться — в Китае появились так называемые облачные прокаты без базовых станций, которые тут же распространились по всему миру. По мере того, как облачные системы, электровелосипеды и самокаты заполняют наши города, а к прокатному бизнесу подключаются такие серьезные игроки как Uber, чиновникам и рядовым горожанам стоит получше узнать, что представляет из себя современный велопрокат, что он может и чего не может, и как его использовать на благо наших городов.

Единство непохожих

Когда велопрокат пришел в США, с ним связывали много надежд. Предполагалось, что он соединит между собой отдельные районы, станет транспортом последней мили и предоставит транспортную альтернативу для передвижения на расстояния, которые слишком велики для пешехода, но коротки для автомобиля. Оправдались ли эти ожидания?

The Empire State Building is seen in the distance as a woman rides a Citibike in the Soho neighbourhood of New York
Велопрокат Citibike в Нью-орка. Фото: Gary Hershorn/Reuters.

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте вернемся на несколько лет назад. В недалеком прошлом велопрокаты появлялись в американских городах по запросу местной власти. Однако на этом их сходство заканчивалось и начиналась местная специфика. Начнем с того, что велосипеды везде разные, их поставляет целый ряд компаний, включая PBSC Urban Solutions, B-Cycle, Zagster, Social Bicycles. В 2013 году Social Bicycles разработала велосипеды со встроенным замком, которые можно оставлять где угодно, но операторы рекомендовали ставить их на велопарковки или у столбов. Оплата происходит через мобильные приложения или терминалы на базовых станциях.

Чаще всего прокат существует благодаря партнерству местных властей и разного рода частных предприятий.

Вопрос собственности, финансирования и спонсорства решаются в каждом городе по-своему. Мы не ошибемся, если скажем, что чаще всего прокат существует благодаря партнерству местных властей и разного рода частных предприятий, и эта комбинация варьируется от города к городу.

940.jpg
Прокат велосипедов в Далласе. Фото: Tony Gutierrez/AP.

Облачный прокат меняет правила игры

С облачным велопрокатом все иначе. Ofo, Mobike, Limebike, Spin и Jump находятся в частных руках и работают на своем собственном оборудовании. Пользователи не всегда осознают, что велосипеды в облачном прокате стоят гораздо дешевле тех, что используют прокаты со станциями. В 2016 году каждый такой велосипед стоил от двух тысяч долларов и больше . И это не считая стоимости самих станций.

27695838815_78d2aa396d_k
Велопрокат в Чикаго, фото: Bob Simpson/Flickr.

Стоимость проката влияет на размеры сети и ее расположение. Национальная ассоциация транспортных чиновников (NACTO ) рекомендуют ставить станции не далее 0,4 миль (650 метров) друг от друга. Но большинство городов не могут себе это позволить. Появление велопроката вызывает потребность в ещё большем числе велосипедов, и облачным системам удовлетворить эту потребность гораздо проще.

Облачные системы — единственный шанс удовлетворить спрос на велопрокат и сделать его по-настоящему доступным.

В том же Кливленде, городе с населением 385 тысяч человек и площадью 82,5 квадратные мили (214,6 квадратных километра), имеется всего лишь 250 велосипедов, привязанных к 29 станциям. Даже после того, как пользователям разрешили парковать велосипеды вне станций, система так и не смогла сколько-нибудь существенно заявить о себе в непрестижных районах города.

Даже в таких городах как в Нью-Йорк, Миннеаполис и Вашингтон, ге прокат щедро финансируется, остаются целые районы, где нет ни одной станции.
Есть опасения, что более дешевые облачные велопрокаты заполонят своими велосипедами все вокруг. Но пока это единственный шанс удовлетворить существующий спрос на велопрокат и сделать его по-настоящему доступным. Данные из Вашингтона показывают, что появление в городе облачного проката одновременно способствует росту числа поездок на традиционном городском велопрокате Capital Bikeshare.

Как города могут повлиять на велопрокат

Покупка Jump свидетельствует о росте популярности электровелосипедов. Конкурирующая компания LimeBike также запускает прокат электровелосипедов. В Лос-Анджелесе, Сан-Франциско и Вашингтоне появился прокат электрических самокатов. Что дальше? Надо ли нам готовиться к пришествию ховербордов, трёхколесных велосипедов и летающих мётел? На самом деле важен принцип работы, а не тип транспортного средства.

Если на улицах не хватает места для проката, планировщикам и чиновникам стоит его перераспределить в пользу велосипедов.

Чиновники могут использовать свою власть, чтобы придать этому процессу импульс. Если на улицах не хватает места для проката, планировщикам и чиновникам стоит его перераспределить в пользу велосипедов. Когда горожане жалуются, что велосипеды облачного проката занимают слишком много места не тротуаре, как это происходит в Вашингтоне, властям стоит подумать о том, чтобы сократить число парковочных мест в пользу велопарковки. Да, это будет не популярное решение, но это не повод его избегать. Облачные велопрокаты обеспечивают всё большее число людей всё большим количеством велосипедов, но это не значит, что они не должны ни за сто платить. Города имеют полное право требовать таких систем данные о поездках и должны следить за тем, чтобы прокат был удобным и доступным. Главное, чтобы все эти меры помогали сделать город лучше.

41356197125_700f722961_z.jpg
Рекомендованное место для парковки  облачного велопроката в Остине. Фото: Austin Transportation.

К примеру, если город ставит дополнительные велопарковки в интересах облачного велопроката, он вправе требовать, чтобы оператор обеспечил присутствие там определенного количества велосипедов. Город может взимать пошлину с велосипедов, за счет которой он будет покрывать затраты на сотрудников, чья деятельность обеспечивает благополучную работу велопроката. И хотя пока у пользователе нет особых проблем с тем, чтобы использовать разные мобильные приложения для разных велопрокатных систем, власти в перспективе могут потребовать у них создания единого приложения.

Только городские власти могут перераспределить городское пространство, забрав его у машин и отдав велосипедистам, пешеходам и всем прочим мыслимым представителям новой мобильности. Облачный велопрокат — хороший повод задуматься, для кого созданы наши улиц и как мы их используем.

Вверху: велосипеды облачного велопроката Mobike в Манчестере, Andy Rouse.