Проект “Всё равно?” Запустил новую рекламную кампанию, посвящённую пропаганде велошлемов. Рассказываем, почему толку от таких инициатив обычно немного.
Проект “Всё равно?” существует с 2010 года и специализируется на социальной рекламе. В разные годы билборды проекта призывали бросить курить, уделять больше внимания детям, помогать бездомным — некоторые кампании были удачными и запоминающимися. Ещё одна тема, которая волнует кураторов проекта, — дорожная безопасность. На сайте “Всё равно?” даже есть счётчик, ведущий отсчёт летальных ДТП в реальном времени.
Благие намерения необязательно ведут в ад. Иногда они просто демонстрируют некомпетентность благожелателя. Реклама шлемов — как раз такой случай. Оставим в стороне спорный вопрос об их эффективности — просто посмотрим, как мотивируют свои действия авторы кампании.
“В городах развивается необходимая инфраструктура — велодорожки, велопарковки и станции велопроката. Вместе с тем возрастает и количество аварийных ситуаций с участием велосипедистов”, — написано на сайте “Всё равно?” Ни одно из этих утверждений не имеет отношения к реальности.
Во-первых, никакие велодорожки в Москве не строят уже второй год подряд. И в других российских городах ситуация не лучше. Во-вторых, количество аварий не растёт, а снижается. В 2015 году в России было зафиксировано 5454 ДТП с участием людей на велосипеде, 283 человека погибли. В 2016 году таких аварий было 5331, погиб 251 человек. В Москве тоже наблюдается положительная динамика. И это — абсолютные цифры. Если предположить, что число поездок на велосипедах пусть медленно, но растёт, получается, что относительная безопасность повысилась ещё сильнее. Это эффект известный как “безопасность в количестве”.
Что, впрочем, не отменяет необходимости в велоинфраструктуре. Когда Максим Перловский, креативный директор агентства ANYBODYHOME!, придумавшего эту рекламу, заявляет, что “московское уличное пространство ошибки велосипедистам прощать на любит”, это означает только одно — Москве не хватает велодорожек. Когда куратор проекта Елена Крутова сообщает, что “велосипедиста не защищает ничего, кроме необходимой экипировки”, она демонстрирует, что плохо разбирается в вопросе. Лучшая защита для человека на велосипеде — велосипедная инфраструктура, разделяющая велосипедный и автомобильный потолки. Это доказывает пример лучших велогородов мира, где даже малые дети ездят на велосипедам по улицам без всякой экипировки.
Проблема не только со шлемами. Идея бороться за дорожную безопасность средствами дизайна — сама по себе правильная. При условии, что этот дизайн — не графический, а уличный. Мы привыкли думать, что дизайн — это дорогая и элитная история: дизайнерская одежда, дизайнерская мебель, дизайнерские интерьеры и так далее. Но есть и более прагматичный взгляд на этот вопрос — как говорил архитектор-модернист Луис Салливан, “форма следует за функцией”.
Раньше считалось, что главная функция городских улиц — обеспечить максимальную пропускную способность для личного автотранспорта. Предполагалось, что для достижения этой цели улицы должны быть как можно шире, а скорость машин — выше. Со временем стало ясно, что такая стратегия не работает. Например, Лос-Анджелес, где созданы все условия для автомобильного транспорта (от широченных хайвеев до огромных парковок) — один из мировых лидеров по пробкам. Так что в современном мире приоритеты меняются: важно обеспечить мобильность для всех групп населения и одновременно сделать их передвижения по городу максимально безопасными. И эта функция должна находить свое отражение на облике наших улиц.
Когда проект “Всё равно?” призывает тормозить перед “зеброй” это выглядит мило и сознательно. Но правда заключается в том, что большинство переходов в российских городах устроены так, что провоцируют нарушения. Углы на перекрёстках должны стремится к 90 градусам, заставляя водителей притормаживать, а если улица широкая, то посередине нужны островки безопасности — они не только создают удобство пешеходам, но и способствуют снижению скорости машин. На таком перекрёстке водители будут притормаживать без всякой рекламы — у них просто не будет другого выбора.
Точно также в современных российских городах с разрешённой скоростью 60 км/в плюс нештрафуемые 20 км/в сверх лимита призывы сбрасывать скорость в жилой зоне звучат как разговоры в пользу бедных. По-настоящему безопасная скорость, при которой даже в случае наезда на пешехода все живы — это 30 км/ч, подкреплённые физическим запретом сквозного проезда, лежачими полицейскими и другими средствами успокоения трафика.
Улицы российских холодов остаются смертельно опасными не из-за нехватки социальной рекламы, транслирующей благой помысел. Настоящая проблема в том, что они по-прежнему организованы не для людей, а для машин.
Фото вверху: Perry Tak/Flickr.
