На улицах идеального города не должно быть двухсторонних велодорожек. Объясняем, почему это так.
Американская Национальная ассоциация транспортных чиновников (NACTO) недавно выпустила новый справочник, где рассказывается о проектировании общественного транспорта. Как и в прежних изданиях NACTO, в справочнике много иллюстраций. На некоторых картинках рядом с полосами общественного транспорта изображены велодорожки. Одна из таких картинок очень не понравилась главе дизайн-бюро Copenhagenize Микаэлю Колвилл-Андерсону. “Хорошие автобусные линии. Ужасные велодорожки”, — написал он в своём твиттере.
В данному случае досталось изданию CityLab, которое опубликовало у себя новость о выходе справочника, но главный источник недовольства Колвилл-Андерсена — это двухсторонние велодорожки как таковые. Он критикует их не в первый раз. Давайте разберёмся, чем они так они не угодили одному из главных пропагандистов велотранспорта. Учите: в том, что касается велоинфраструктуры, Колвилл-Андерсен — максималист и перфекционист. С этих позиций и пойдёт разговор.
Двухсторонние велодорожки популярны не только в Америке. Как минимум две такие велодорожки появилось в прошлом году в центре Москвы. Одна из них находится на Большой Никитской и в целом служит образцом того, как не надо строить велосипедную инфраструктуру, — двухсторонностью её проблемы не исчерпываются. Зато вторая велодорожка считается лучшей в городе. И это — почти справедливо, потому что она единственная в Москве отделена от потока машин с помощью достаточно широкого бордюра. Ездить по такой велодорожке объективно безопасней и субъективно приятней — до пор, пока вы не окажетесь на перекрёстке. Там защита бордюра заканчивается и начинаются потенциальные проблемы.
Если вам случалось бывать в Англии, на Кипре или ещё какой-нибудь стране с правосторонним движением, то наверняка поначалу вам было сложно приспособиться к местному трафику. Всё дело в привычках. Мы с детства знаем, что переходя улицу надо сначала посмотреть налево, а потом направо. Это алгоритм сидит у нас в подкорке, “нештатные ситуации” вроде односторонних улиц с полосой для общественного транспорта и велосипедов в противотоке успешно в него укладываются. Алгоритм работает не только для пешеходов, но и для водителей всевозможных транспортных средств.
Как только на улице прокладывают двухстороннюю велодорожку, появляется “третий лишний” — новое действующее лицо, чьи действия в алгоритм не укладываются. И если к правостороннему движению можно привыкнуть через пару дней пребывания в Англии или на Кипре, то привыкнуть к двухсторонним велодорожкам невозможно, поскольку в их появлении нет никакой системы — где-то они есть, а где-то нет. Двухсторонняя велодорожка создаёт проблемы для всех — пешеходы рискуют налететь на прилетевший с неожиданной стороны велосипед, а люди на велосипеде имеют повышенные шансы столкнуться с автомобилем.
Как утверждает Колвилл-Андерсен, в Копенгагене существует всего четыре вида уличной велоинфраструктуры и двухсторонних велодорожек в этом списке нет. Их изъяли из стандартов два десятка лет тому назад, потому что они менее безопасны, чем односторонние. Как видите, максимализм и перфекционизм в отношении велодорожек проявляет не только Колвилл-Андерсен. Датчане делают исключение только для парков и прочих зелёных зон, где нет машин и перекрёстков. В Копенгагене есть, например, двухсторонняя велодорожка, которая идёт через кладбище, на котором похоронены сказочник Ганс-Христиан Андресен и философ Сёрен Кьеркегор. Допустимо также сделать двухсторонним велосипедный хайвей, соединяющий два населенных пункта и имеющий минимум пересечений с другими улицами.
Идеальный дизайн — явление куда более распространённое, чем идеальные люди, так что рассчитывать надо именно на него.
Кто-то скажет, что все проблемы с перекрестками легко решают светофоры. Но нет, не решают. Во-первых, везде светофоры не поставишь — проблемы могут возникать, например, на выездах из дворов. А во вторых, нельзя строить дорожную инфраструктуру с расчётом, что кругом идеальные законопослушные существа, а кто попал в аварию — тот сам дурак. Безопасность движения должна закладываться, в том числе, на уровне дизайна, учитывающего человеческий фактор. Идеальный дизайн — явление куда более распространённое, чем идеальные люди, так что рассчитывать надо именно на него.
У двухсторонних велодорожек есть ещё одна проблема — она не имеет отношения к безопасности, но тоже неприятная. Если пункт назначения поездки находится на противоположной стороне дороги, путь к нему не будет простым и удобным. Особенно для тех, кто в точности следует ПДД — надо будет перебраться через дорогу на ближайшем переходе, а дальше катить велосипед рядом с собой, потому что ехать на нем по тротуару или по проезжей части при наличии велодорожки запрещено. Это, конечно, мелочи и придирки, но хорошая инфраструктура потому и хороша, что учитывает даже мелочи.
Нельзя сказать, что все это какая-то тайна или новость. Справочник NACTO “Проектирование городских велодорожек” (он вышел несколько лет назад и переведён на русский язык) рекомендует двухсторонние дорожки прежде всего для улиц с небольшим количеством конфликтных точек, а также отмечает сложности при организации безопасных пересечений таких дорожек с другими улицами и выездами из дворов. Точно также в “Альбоме конструктивных элементов обустройства велотранспортной инфраструктуры” московского департамента транспорта говорится, что двухсторонние дорожки — это прежде всего вариант для рекреационных зон, а на улицах “приоритетным решением является организация односторонней велодорожки так как это в значительной степени повышает безопасность движения при организации пересечения велосипедных потоков с пешеходными, а также автомобильными”. Правда, тут же оказывается, что “зачастую” двухсторонняя дорожка ещё приоритетной.
Москва и города Америки делают двухсторонние дорожки, исходя из принципа “лучше так, чем никак”.
И наш, и американский справочники сходятся на том, что двухсторонняя велодорожка помогает экономить пространство (минус она буферная зона), поэтому это отличный вариант при “недостаточной ширине улиц”. Ну а теперь давайте серьезно. Улица на картинке из справочника и наша Неглинка совсем не похожи на узкие средневековые улочки, где и правда сложно развернуться. Значит ли это, что места там в избытке? Конечно же нет: в большом современном городе место — вообще большой дефицит, его всегда не хватает. А распределение дефицитного ресурса — это уже вопрос приоритетов.
Копенгаген, где, кстати говоря, плотность населения выше московской, может себе позволить везде строить односторонние велодорожки. Москва и города Америки — пока не всегда на это решаются и делают двухсторонние дорожки, исходя из принципа “лучше так, чем никак”. С этим принципом можно согласиться, когда речь идёт о решениях, когда велополосы рисуют прямо краской по асфальту. Велодорожка на Неглинной улице тоже, несомненно, лучше, чем её отсутствие. Но применительно к капитальной инфраструктуре, требующей больших вложений и рассчитанной на много лет вперед, лучше проявлять максимализм, перфекционизм и прочее занудство.
В случае с датчанами, такая принципиальность приносит вполне конкретные плоды: 16% велопоездок в целом по стране и 45% в Копенгагене. При этом коэффициент смертности в ДТП составляет там 3,5 на 100 тысяч жителей. Учитывая, что среднеевропейский коэффициент — 9,7, общемировой 17,4, а российский 18,9 на 100 тысяч человек, это действительно впечатляющий результат.
#velonation 