Бывший координатор по развитию велотранспорта Шон Лопес-Мёрфи пытаться разобраться, так ли эффективны велошлемы, как нас в этом убеждают. Оригинал его статьи был опубликован в журнале MomentumMag.
Три года назад я был велосипедным координатором в Миннеаполисе и оказался в центре скандала, связанного с велошлемами. Точнее, с их отсутствием. Незадолго до этого я побывал в трёх самых велодружественных странах на свете — Дании, Германии и Нидерландах, поездил там на велосипеде без шлема, как и большинство местных жителей, и по возвращении домой решил продолжить эту практику. Я не осознавал, что стал одним из первых в Америке чиновников, публично поставивших под вопрос необходимость в шлемах, когда заявил одной из местных газет: “Я хочу, чтобы люди воспринимали поездки на велосипеде как рядовое событие, для которого не нужен специальный инвентарь. Чтобы он могли просто сесть на велосипед и поехать”.
Меня немедленно раскритиковали. Сторонники шлемов с жаром защищали свою позицию, напоминая о том, насколько опасны травмы головы. Вскоре после этого мне было указано, что на работе я в обязательном порядке должен носить шлем. Я лишился возможности говорить о шлемах, не навлекая на себя критику, но точка в этом споре так и не была поставлена.
Я познакомился с людьми, которые разделяли мою позицию, включая одного студента, который опубликовал статью с данными исследования, показывающего, что пропаганда шлемов вызывает у людей страх перед велосипедами. Меня также поддержал бывший руководитель детского велоклуба, который потерял работу после того, как высказал мнение о том, что требование носить шлем заставляет многих отказаться от использования велосипеда в транспортных целях. Просто поразительная история! Меня по крайней мере не заставлялись увольняться, но взгляды мои не изменялись, так что я просто стал реже ездить по городу на велосипеде.
Велотранспорт и пропаганда шлемов в Северной Америке
Часто приходится слышать, что в последние два десятка лет интерес к использованию велосипеда в транспортных целях постоянно растёт, однако доля таких поездок в США и Канаде остаться незначительной. По данным на 2014 год транспортные велопоезки в США составляли 0,6%, а в Канаде в 2011 году их было 1,3%. Северо-американские велосипедисты так малочисленны, что водителям машин бывает сложно заметить их на дороге.
Тем не менее, прогресс налицо. Чиновники и общественные организации вкладывают средства в развитие велотранспорта: появляются велодорожки и выделенные велополосы, предпринимаются меры по успокоению трафика, реализуются образовательные программы. По данным Лиги американских велосипедистов, в городах, где создаётся велосипедная инфраструктура, растёт число людей, передвигающихся на велосипеде. Например, в Портленде и Миннеаполисе а 2014 году на велосипеде ездили на работу 7,2% и 4,6% жителей соответственно.
Однако когда разговор заходит о безопасности, в центре внимания оказываются шлемы. Также как в случае автокатастрофы возникает вопрос, использовал ли водитель и его пассажиры ремни безопасности, первое, о чём спрашивают в случае аварии с участием велосипедиста: “А был ли на нем шлем?” Сторонники шлемов, СМИ и полиция настаивают, что в большинстве случаев именно наличие или отсутствие шлема предопределяет последствия аварии. С этим соглашается и большинство медиков. Недавно на “Национальном радио” вышла программа под названием “Чем больше взрослых садится на велосипед, тем больше аварий и смертей”; ключевой совет о правилах безопасности, прозвучавший на этой программе из уст врачей и других специалистов, гласил: “Носите шлем”.
О чем говорят исследования?
Велосипедным шлемам посвящено такое количество исследований, что если глубоко погрузиться в тему, голова пойдёт кругом. Эта история началась ещё в 1980-е годы, когда большинство людей и не думало надевать шлем для велопоезки. В 1989 году эпидемиолог Диана С. Томпсон и доктор Роберт Томпсон изучили практику ношения шлемов среди попавших в аварию детей-велосипедистов Сиэтла, и решили, что шлем снижает риск травм на 85% — по нынешним меркам, это очень смелое заявление.
Томпсоны пришли к такому выводу после того, как сопоставили низкий уровень ношения шлемов среди велосипедистов, получивших травмы головы, с высоким уровнем распространения шлемов среди тех, кто получил другие виды травм. Это позволило им утверждать, что шлемы играют важную роль в предотвращении травм головы.
Однако доктор Дороти Робинсон, которая исследует эффективность шлемов в австралийском Университете Новой Англиии, раскритиковала выводы Томпсонов, аргументируя это несовершенством их методики. “Весь смысл контрольной группы в том, что одна даёт среднестатистический срез населения,” – написала она мне. Если бы в исследовании Томпсонов фигурировали данные об уровне распространённости детских велошлемов в среднем по Сиэтлу, который в те времена был очень низким, доказательства пользы шлемов выглядели бы куда менее убедительно.
Почему марка велоодежды из Британии не использует шлемы в своей рекламе
Почему некорректно использовать в качестве контрольной группы велосипедистов, получивших другие виды травм? Доктор Робинсон считает, что велосипедисты в шлемах могут попадают в аварии чаще тех, кто не носит шлемы. К этой теории мы ещё вернёмся.
Шлемы могут быть причиной повреждения шеи — факт, который многие недооценивают.
За прошедшие 27 лет ни одно исследование (даже те, где в качестве контрольной группы использовались велосипедисты с другими типами травм) не смогло подтвердить 85-процентную эффективность шлемов, о котором говорится в исследовании Томпсонов. В 2011 году норвежец Руне Элвик путём метаанализа показал, что процент снижения травм головы по данным предыдущих исследований составляет 30%. Он также заявил, что шлемы могут быть причиной повреждения шеи — факт, который многие недооценивают.
В 2013 году Ассоциация велосипедистов Вашингтона обратилась в федеральную службу автодорог США с петицией, в которой просила убрать с сайта службы данные о том, что шлемы снижают риск повреждения головы на 85%, поскольку эта цифра, взятая из исследования 1989 года, создаёт у велосипедистов ложное чувство безопасности. Транспортные чиновники удовлетворили эту просьбу, однако поиск Google показывает, что во многих источниках 85% по-прежнему фигурируют как неоспоримый факт.
Чем плохи законы о шлемах
До того, как стало ясно, что исследование Томпсонов устарело, медики и чиновники, ответственные за безопасность на дорогах, активно пропагандировали велошлемы. Иногда эта пропаганда вызывала к жизни законодательные инициативы. В 1990-е годы законы об обязательном ношении велошлемов были приняты в Австралии и Новой Зеландии. Поначалу казалось, что эта мера оправдана, так как велосипедистов, получивших травму или лишившихся жизнь в результате аварий, стало меньше. Однако доктор Робинсон заметила, что автомобилисты и пешеходы тоже стали реже получать травмы и погибать в результате ДТП. Она предположила, что улучшение велосипедной статистики может быть связано не со шлемами, а с другими методами повышения дорожной безопасности. Например, борьбой с пьяным вождением и превышением скорости.
Доктор Робинсон также обнаружила, что после принятия закона о шлемах число велосипедистов сократилось, а доля тех, кто попал в аварию, стала в результате выше. С точки зрения велосипедистов, усиление ответственности за пьяное вождение и превышение скорости было шагом вперёд, а вот обязательное ношение шлемов можно расценить как два шага назад.
В Америке законы об обязательном ношении шлемов сих пор не были приняты ни в одном из штатов. Происходит это благодаря действиям велоактивистов, которые считают, что требование носить шлем приведёт к снижению числа поездок — как это уже произошло в тех странах, где успели принять соответствующие законы. Позже я покажу, что снижение числа поездок негативно влияет на безопасность.
Наличие или отсутствие законов о шлеме никак не влияет на вероятность того, что велосипедист окажется в больнице с травмой головы.
В Канаде половина провинций также успела принять законы о шлемах. Доктор Кей Тешке из Университета Брианской Колумбии решила выяснить, как это повлияло на безопасность. Её исследование включало анкетирование велосипедистов — их, например, спрашивали как часто они садятся на велосипед. Собранные сведения были сопоставлены с данными из медицинских источников. В результате Тешке сделала вывод, что наличие или отсутствие законов о шлеме никак не влияет на вероятность того, что велосипедист окажется в больнице с травмой головы. У людей, живущих в провинции с законом о шлемах, где шлемы носят 67% велосипедистов, и у тех, кто живёт в провинциях, где таких законов нет, а доля шлемоношения составляет 39%, шансы получить травму головы примерно одинаковые.
“В прошлом я не смела даже усомниться в эффективности шлемов, — сказала мне доктор Тешке по телефону. — Но со временем заметила, что использование шлемов приводит к странному эффекту. Данные исследований (таких как исследование Томпсонов) показывают, что шлемы снижают число травм головы среди тех, кто обратился к врачу. Вопрос в том, почему эти люди в принципе оказались в больнице. Есть ощущение, что у шлемов есть побочный эффект, который сводит на нет все их преимущества.”
Почему шлемы не слишком эффективны
Кажется очевидным, что в случае падения или столкновения шлем сглаживает силу удара. Почему же использование шлемов не имеет выраженного эффекта? Чтобы ответить на этот вопрос, нам придётся совершить экскурс в мир спортивных шлемов.
Познакомьтесь с Грегом Е, журналистом Wall Street Journal и автором книги “Защита от дурака: как безопасность становятся опасной, а опасность даёт защиту”, в которой он высказывает много неожиданных идей по поводу безопасности. Например, о шлемах в американском футболе. Впервые шлемы стали использоваться футболистами в 1939 году, больше, чем через полвека после того, как появилась сама игра. Е пишет, что в 1960-е годы, когда шлемы получили широкое распространение, “относительное число смертей среди игроков сократилось, но количество число сломанных шей и параличей выросло”.
Он развивает свою мысль: “Шлемы повлияли на поведение игроков, позволив им бить друг друга головами. В этом случае спина и шея образуют единую ось и сила удара резонирует в позвоночные столб”. Похожая история наблюдалась и в хоккее после того, как в 1979 году Национальная хоккейная лига обязала игроков носить шлемы. Интересно, что среди игроков в регби, которым запрещено носить шлемы из жестких материалов, смертей и травм меньше, чем среди футболистов. “В зависимости от вида активности, шлем может провоцировать дополнительные риски”, — говорит Е.
Теперь давайте посмотрим, как обстоят дела у велосипедистов. Поездка на велосипеде отличается от футбола и других контактных видов спорта тем, что происходит на улице или специальной трассе. Есть несколько теорий относительного того, как шлем влияет на поведение велосипедиста.
Первая теория: мы смотрим не туда
Повреждение головы составляют относительно небольшой процент типичных велотравм, а вероятность оказаться в больнице в результате падения с велосипеда вообще не слишком велика. Доктор Тешке проанализировала данные о велосипедных авариях в Канаде и выяснила, что вероятность получить травму составляет 633 на 100 млн велосипедных поездок. Но и среди этих 633 аварий на 100 млн поездок травмы лица и головы составляют всего лишь четверть.
Тем не менее велошлемы преподносится как главное средство безопасности, в результате чего официальные лица и широкая общественность ничего не предпринимают для предотвращения более распространённых травм, связанных с повреждением туловища и конечностей, на долю которых приходится 82% всех госпитализаций.
Вторая теория: шлем провоцирует опасное поведение
Проводившееся в 2012 году в Норвегии исследование показало, что велосипедисты, развивающие высокие скорости, с большой вероятностью носят шлемы (и другую спортивную экипировку) и чаще попадают в аварии. Те, кто ездят медленнее, обычно не рассматривают велосипед как угрозу здоровью и поэтому часто обходятся без шлема. Это подтвердил в 2013 году Мохамед Заки, проанализировав видеозапись одной из ванкурвеских круговых развязок — велосипедисты в шлеме проезжали этот участок в среднем на 50% быстрее тех, кто был без шлема.
Даже если у любителей скорости в шлемах меньше шансов получить травму головы, мы должны помнить о том, что травмировать можно не только голову. Важно, что у скоростных велосипедистов в принципе выше риск оказаться в больнице, пусть и с какой-то другой травмой, полученной из-за того, что шлем дал им ложное чувство безопасности и они вели себя рискованно.
Третья теория: безопасность — в массовости
Есть данные, что там, где появляется закон о обязательном ношении шлема, число велосипедистов сокращается. Петер Якобсен, самый цитируемый сторонник этой теории, в 2003 году заметил, что наезды автомобилей на велосипедистов случаются реже, если на улицах много людей, передвигающихся на велосипедах, — независимо от размера города и времени года. Ну а поскольку законы о шлеме ведут к сокращению числа велосипедистов, то тех, кто продолжает ездить, вероятностью попасть под машину повышается.
Что же нам делать?
Всем мы знаем, как здорово ездить на велосипеде. Когда мне было 6 лет, я достал из копилки 60 долларов и купил продержанный красный велосипед Huffy, на котором гонял по улице туда и обратно, пока у меня на заболели коленки. Взрослые, не садившиеся на велосипед с детства, говорят, что к ним возвращается это забытое ощущение восторга и свободы.
Нет никаких доказательств, что передвигаться на велосипеде опасней, чем ходить пешком или ездить на машине.
Мы также знаем, сколько опасностей таит повседневная жизнь: вы можете попасть в автомобильную аварию или свалиться, спускаясь с лестницы… И при этом нет никаких доказательств, что поездка на велосипеде опасней этих вещей. Ездить на велосипеде так же безопасно, как передвигаться на машине или ходить по тротуару и более безопасно, чем играть в в баскетбол и волейбол. Что бы сказали люди, если мы станем предлагать им надевать шлем для этих и других повседневных занятий?
Не секрет, что одним из главных предприятием для развития велотранспорта является страх попасть в аварию, и во многом этот страх сеет пропаганда шлемов — эмоциональная и основана на данных сомнительных исследований. В исследовании Томпсонов 1989 года утверждается, что люди, которые не носят шлем “рискуют лишиться возможности мыслить и говорить, так как их мозг превратиться в кашу”.
Вместо того, чтобы пугать публику травмами, давайте лучше агитировать людей чаще совершать короткие поездки по городу — без проблем с парковкой, пробок и счетов за техобслуживание автомобиля. Кстати, поездки на велосипеде ещё и полезны для душевного здоровья. Ощущение свободы, когда ты мчишься с горы навстречусветру, может быть посильней любых антидепрессантов. Нам нужно постараться сделать так, чтобы как можно больше людей село на велосипед. Когда велосипед становится массовым явлением, его польза превышает возможный вред от аварий.
Мало кто из нас отважится без всякой защиты проехать на велосипеде по хайвею или загруженной городской трасе. Если нас беспокоит безопасность поездок на велосипеде, мы должны не зацикливаться на шлемах, а говорить о необходимости велодорожек и мер по успокоению автомобильного трафика. Как говорит доктор Тешке: “Я не стану подвергать свою дочь опасности. Любая мать, любой медик должны говорить о необходимости создания выделенной велоинфрастуктуры, потому что по данным исследований это действительно действительно снижает риск аварий. Бесконечные споры о шлемах только отнимают время и силы”. Простые решения не всегда эффективны. И наоборот: строительство велоинфрастуктуры требует усилий, но в долгосрочной перспективе это даст вам гораздо больше, чем пропаганда шлемов.
Давайте возьмём на вооружение систему, подобную той, которая, как пишет в своей книге Грег Е, действует на авиатранспорте. Авиакомпании стараются лишний раз не говорить об опасностях полёта, зная, что это может навредить их бизнесу. Однако когда происходит нештатная ситуация, “закон требует, чтобы Американская национальная комиссия по вопросам транспортной безопасности расследовала инцидент”. Мало того, что безопасность является объектом пристального внимания авиакомпаний и контролирующих организаций — существует также система, позволяющая работникам авиакомпаний анонимно информировать власти обо всех возникающих проблемах. Агентство по авиационной безопасности аккумулирует эти данные и публикует их на своих онлайн ресурсах, чтобы авиакомпании могли сделать правильные выводы.
Нам тоже надо думать о том, как повысить безопасность людей, которые ездят на велосипеде, не вкладывая все свои силы в пропаганду одного единственного инструмента, который не позволяет нам видеть картину в целом. Как сказал Е в одном из недавних интервью на радио “Не надо злоупотреблять имеющимися у нас инструментами… Специалисты, работающие в сфере безопасности говорят, что нужно оставить немного место для страха — это помогает осознать имеющиеся риски и вести себя соответственно».
На фото вверху: Миннеаполис, где автор статьи работал велосипедным координатором. Город занимает 18-Е место в мировом рейтинге лучших велогородов Copenhagenize. Автор фотографии Andy Tucker.
#velonation 
Комментарии запрещены.