В России появился рейтинг велогородов

КБ Strelka вместе с сервисом Delivery Club составили велосипедный рейтинг российских городов. Картина получилась грустная, но поучительная. 

Сперва несколько слов о рейтингах как таковых. В мировой практике это не новость, хотя ни один из этих рейтингов не идеален. Даже самый известный Copenhagenize Index, который начиная с 2011 года выходит раз в два года. Например, жителям Нидерландов не нравится, что на протяжении многих лет возглавляет этот хит-парад Копенгаген — по понятным причинам они видят в этом предвзятость. Датчане берут в свой рейтинг только города с долей поездок больше 2% и анализируют по 13 критериям, присваивая за каждый от 0 до 4 баллов. Среди критериев есть и не вполне велосипедные, например, меры по успокоению автомобильного трафика. В нашем российском исследовании критериев всего шесть, методика тоже далеко небесспорна, но это все допустимые издержки. Главное — системный подход и выводы. 

Велодорожка в Уфе, которая получилась лучшим велогородом России.

Если международные рейтинги показывают нам города-чемпионы, с которых хочется брать пример, то это исследование говорит о том, что даже в лучших городах России на самом деле всё очень плохо. Например, Уфа попала на первую строчку благодаря протяженности велоинфраструктуры, но никто не оценивал ее качество и релевантность улицам, где она расположена. В Волгограде, получившем высшую оценку за безопасность в 2020 году зарегистрировано 32 ДТП с велосипедами (а регистрируют только те, где есть серьезно пострадавшие), включая одно со смертельным исходом. Короче говоря, здесь нет городов-победителей, а только те, кто худо-бедно плетется в хвосте мирового тренда на велосипедизацию. 

То, что в России велотранспорт развит слабо, не то чтобы новость. Но это первый случай, когда-то то взялся свести  информацию воедино и представить ее наглядно и нарядно. И сразу становится ясно, что дело не только в нехватке велодорожек, а в подходе городов к их созданию. 

Исследование объясняет то, что принято списывать на злонамеренность велосипедистов — относительно небольшой трафик на велоинфраструктуре (“Вот построили дорожки, а по ним никто не ездит!”) и толпы велосипедов на тротуарах (“Сколько ни строй им велодорожки, они все равно лезут на тротуар!”). 88% велоинфраструктуры не совпадает с популярными веломаршрутами — вот где корень проблем! Чиновники строят велодорожки не там, где они нужны, а где их появление не будет провоцировать недовольство защитников прав автомобилистов. При этом на востребованные улицы приходится львиная доля ДТП — эти улицы по-прежнему опасны, поэтому не приходится удивляться велосипедистам на тротуарах, они просто не хотят умирать.

Еще один важный вывод — не так важны велодорожки, как их пересечения с проезжей частью. 30% ДТП происходит на перекрестках и еще 27% на пешеходных переходах. Эти цифры передают пламенный привет московским временным велополосам, которые обрываются на каждом перекрестке, а также велодорожкам на тротуарах по всей России. Чиновники пока не предложили никакого иного решения проблемы, кроме злополучного спешивания. Велоперекрестки и велопереезды остаются экзотикой, хотя цифры показывают, что хорошо бы с них и начинать, это куда важнее погонных метров краски на тротуарах и автобусных полос, зачем-то приравненных к велоинфраструктуре.

Исследование КБ Strelka и Delivery Club задумано как пособие для чиновников и активистов — это вообще лучше, что в нем есть. Авторы не дадут вам исчерпывающий ответ на вопрос, как сделать наши города велосипедными. Но показывают, с чего начать, чтобы однажды рейтинг велогородов России вызвал не стыд и печаль, а гордость за родину.

Полное исследование вы найдете по ссылке.

One Comment

Обсуждение закрыто.