Как временные велодорожки Европы стали постоянными

Нет ничего более постоянного, чем временное. Это доказывают временные велодорожки, которые в прошлом году делали по всей Европе, — их не только решили сохранить, но и планируют преумножить.

Год назад коронавирус заставил многие города мира оперативно изменили свои улицы в пользу пешеходов и велосипедистов. Недавно мы уже сравнивали, что и как было сделано за первые месяцы пандемии, и завидовали европейским городам. Теперь давайте посмотрим, что дали эти меры и как ситуация будет развиваться дальше — об этом рассказывается в материале The Guardian.

В прошлом году в Европе потратили на временную велоинфрастуктуру 1 миллиард евро.

Инфрастуктура, которая поначалу замышлялась как временная, оказалась настолько востребованной, что многие города теперь считают, что именно велосипеды помогут им восстановить нормальную жизнь после того, как пандемия закончится. По данным Европейской федерации велосипедистов (ECF), в 2020 году города континента потратили на экстренную инфраструктуру 1 миллиард евро — на эти деньги обустроили по меньшей мере 1000 км велосипедных полос и улиц, свободных от автомобилей. Причем, замечены в этом были не только датчане с голландцами, но и страны, которые до сих пор не выглядели как рай для велосипедистов. Пандемия выявила скрытый запрос на велосипедную и пешеходную инфраструктуру и дала шанс, как говорит Джо Байден, «отстроиться лучше прежнего». Сейчас многие города заняты ускорением существующих планов именно ради этого.

В Барселоне во время пандемии использование общественного транспорта сократилось на 50%, а личного автомобиля — только на 10%. В городе, где многие владеют автомобилями, но садились за руль только по выходным, рисковал встать в мертвые пробки. Но летом 2020 года там появились первые 20 км временных велополос, заполнившие пробелы в городской сети велодорожек. Благодаря этому количество велопоездок выросло на 10% по сравнению с допандемическим уровнем. Теперь власти Барселоны планируют ускоренными темпами построить или обновить 160 км велодорог, чтобы к 2024 году довести их общую протяженность до 300 км. Эти планы работают в связке с проектом создания “суперкварталов”, в котором велосипедам отводится ключевая роль в снижении автомобильного трафика на 25%.

Закрытые границы дали шанс велотуризму, и Италия намерена этим воспользоваться.

Миланская программа “Открытые улицы” была запущена в апреле 2020 года и предполагала создание 35 км новых велодорожек и улиц с приоритетом пешеходов. Велосипедный маршрут на Корсо Буэнос-Айрес стал самым популярным в городе — всего за несколько месяцев велотрафик вырос на 122% до 10 000 велосипедистов в день. Теперь Милан расширяет программу до 67 км, а к лету протяженность модернизированных улиц может достигнуть 100 км. Закрытые границы дали шанс велотуризму. Италия намерена этим воспользоваться и в рамках восстановления экономики планирует 1000 км велодорожек в городах и еще 1600 — на загородных туристических маршрутах. 

Париж. Фото: Jacques Witt/Sipa/Rex/Shutterstock

В Париже улицы, где когда-то царили автомобили, заполнены велосипедами. С весны 2020 года доля велопоездок выросла здесь на 70%, и 50 км временных “коронодорожек” должны стать постоянными. По опросам, этого хочет 62% парижан. После переизбрания в прошлом году мэр Анн Идальго собирается строить велинфрастуктуру ускоренными темпами. По данным ECF, Париж проложил уже 160 из запланированных 320 км новых веломаршрутов.

Лиссабон. Фото: Hugo Amaral/Sopa Images/Rex/Shutterstock.

Лиссабон в этом году собирается удвоить свою велосеть — со 100 до 200 км. Как и в случае с Барселоной, это часть долгосрочного плана по увеличению доли велосипедистов и пешеходов, борьбе с загрязнением воздуха и снижению вреда от волн жары. С этой целью Лиссабон расширяет зону с ограничением скорости транспорта до 30 км/ч, делает пешеходные зоны и сажает деревья. За год доля велопоездок выросла здесь на 25%, в том числе, за счет женщин.

В опросе, проведенном в 21 европейском городе, 64% респондентов заявили, что не хотят возвращаться к уровню загрязнения воздуха, существовавшим до пандемии, а три четверти готовы перераспределить пространство, принадлежащее сейчас автомобилям, в пользу так называемых активных видов передвижения. Каждый пятый заявил, что планирует больше ездить на велосипеде, а 35% собираются чаще ходить пешком.

С начала пандемии в Лондоне построили или начали строить 100 км новых велодорог, а данные Transport for London за январь показывают, что с 2019 года количество поездок на велосипеде во Внешнем Лондоне (это примерно как Москва за пределами ТТК) увеличилось на 22%. В период с апреля по июнь почти половина всех передвижений в городе приходилась на пешеходов и велосипедистов — на 29% больше, чем до пандемии.

Брюссель в прошлом году ввел 60 км временных велодорог и увеличил долю «активных велосипедистов» на 87%. Теперь в Бельгии планируют строить веломаршруты между городами, а правительство Фландрии в марте 2021 года объявило, что потратит на развитие велотранспорта 150 миллионов евро, это 22 евро на каждого местного жителя.

В Кракове, где в прошлом году тоже делали временные велополосы, разработан пятилетний план по расширению велосипедной сети.

«Люди говорят, что голландским или датским городам понадобилось 30 или 50 лет, чтобы построить свою велосипедную инфраструктуру, но у нас нет столько времени, — говорит представитель EFC Александр Бучиньский. — У нас чрезвычайная климатическая ситуация, которая не будет ждать 50 лет. Нам нужно очень быстро изменить транспортную систему, и это будет очень сложно, если велосипед не станет жизнеспособным вариантом для всех. Нам нужно сделать это быстро, может быть, не за два месяца, но хотя бы за несколько лет».

Фото вверху: Soccrates Images/Getty Images.