Велодорожки не обязаны спасать вас от пробок

Если кто-то обещает, что велодорожки и новые станции метро спасут наш город от пробок, не верьте. Это так не работает.

Каждый раз, когда где-то хотят построить велодорожку или выделенку для общественного транспорта, прибегают испуганные защитники прав автомобилистов: «Какие автобусы, какие велосипеды — тут и так сплошная пробка. Вы что, хотите транспортный коллапс?» Навстречу им спешат прогрессивные урбанисты, которые с барского плеча обещают, что с появлением выделенки и велодорожки часть водителей пересядет на общественный транспорт или велосипед, а оставшиеся автовладельцы навсегда забудут о пробках.

Иногда кажется, что главный смысл хорошего общественного транспорта и велоинфраструктуры в том, чтобы сделать жизнь водителей как можно приятнее. Это отлично подходит на роль предвыборных обещаний — в современных городах пробки считаются одной из главных проблем, и предполагается, что порядочный политик должен с ними бороться не на жизнь, а не смерть. Но продавать хороший ОТ и велодорожки под соусом транспортного рая для водителей — довольно сомнительная затея. И не только потому, что городские власти вовсе не обязаны бросать все силы не улучшение условий меньшинства, которое и так передвигается в относительном комфорте (в Москве на долю автомобилей приходится примерно треть всех поездок, и даже в самой страшной пробке сидеть в машине явно приятней, чем стоять в автобусе). Главное, что общественный транспорт и велосипеды сами по себе помогают борьбе с пробками примерно также, как и расширение дорог. То есть никак.

Решение или проблема? Photo by Nick Fewings on Unsplash

Почему расширение дорог, появление новых развязок и прочее дорожное строительство бессильно против пробок? Потому что срабатывает механизм под названием спровоцированный спрос. Давайте разберёмся, что это такое. Если коротко: как только вы начинаете активно снабжать людей дефицитным ресурсом, желающих им воспользоваться становится еще больше.

В 2009 году две ученых — Мэтью Тёрнер из Университета Торонто и Жиль Дюрантон из Университета Пенсильвании — решили сравнить километраж дорог, построенных в городах США с 1980 по 2000 год, и общий пробег автомобилей в этих же городах. Обнаружилось удивительное: если где-то протяженность дорог вырастала на 10%, то и общий пробег рос на те же 10%. Если дорог становилось на 11% больше, то и длина поездок росла на 11%. Удивительная закономерность!

Можно, конечно, предположить, что доблестные американские планировщики заранее знали, сколько дорог надо построить, чтобы удовлетворить возрастающий год от года спрос. Но поскольку обычно новые дороги в Америке строят в рамках планов, составленных еще в 1947 году, то такая проницательность крайне сомнительна. Тёрнер и Дюрантон предлагают более очевидное объяснение: с появлением дорог появляются новые водители и новые поездки, поэтому интенсивность автомобильного движения растёт (и порождает новые заторы). 

Люди ожидают, что расширение дороги сработает как замена трубы с маленьким диаметром на трубу с диаметром побольше, по которой вода бежит быстрее. Но в реальности широкая «труба» просто затягивает в себя ещё больше воды.

Разумеется, новые водители не родятся из воздуха. Все дело в главной функции дорог — они перемещают людей из пункта А в пункт Б, а люди любят перемещаться в пространстве. Поэтому, когда таких возможностей становится больше, они охотно ими пользуются — селятся подальше от работы или совершают поездки, без которых в другой ситуации прекрасно бы обошлись. Бизнес тоже с удовольствием использует новые дороги: растёт число деловых поездок и грузовых перевозок. В итоге весь эффект от расширения сводится на нет. 

Общественный транспорт — самодостаточная ценность. Photo by Fernando Lavin on Unsplash

Строительство новых линий общественного транспорта или велодорожек ничем не отличается от расширения дорог. Вы строите новую ветку метро, и кто-то из вчерашних водителей с удовольствием ей воспользуется. Но кто-то, наоборот, решит, что теперь на дорогах стало свободней — самое время завести автомобиль. Поэтому есть риск, что пробки никуда не денутся. Это не значит, что общественный транспорт развивать не надо и велодорожки нам не нужны. Такие проекты делают жизнь неавтомобилистов удобней, предсказуемей и безопасней. В Москве таких людей большинство. Развивать ОТ и строить велодорожки надо, независимо от того, что они дадут автомобилистам. Это отдельное самостоятельное благо. 

Борьба с пробками здорово звучит в качестве предвыборных обещаний, но это не совсем то, что нужно нашим городам в реальности. В мегаполисах транспорт — главный источник загрязнения воздуха, поэтому с точки зрения общественного блага надо не угождать автомобилистам, а сокращать число машин на улицах. 

Как мы уже знаем, ни общественный транспорт, ни велодорожки сами по себе эту проблему не решают. Чтобы остановить рост числа поездок на автомобилях, надо забирать пространство у машин под велодорожки и выделенные полосы, вводить платную парковку и плату за въезд в город, увеличивать число пешеходных улиц, повышать налоги и так далее. Делать все то, что защитники прав автомобилистов считают ущемлением своих прав, геноцидом и открытыми военными действиями. 

В краткосрочной перспективе для выборных властей это может быть равнозначно политическому самоубийству, но в среднесрочной имеет положительный эффект. Опыт городов, которые пошли по этому пути показывает, что ограничения для автомобилей не приводят к экономическому кризису и транспортного коллапсу. Чем меньше в городе возможности ездить на машине с ветерком и дёшево, тем меньше и желающих сесть за руль. А чем меньше машин на дорогах, тем чище воздух и безопасней движение.

Больше дорог — больше расстояния. Photo by Astemir Almov on Unsplash.

В 1989 году в Сан-Франциско демонтировали часть хайвея, по которому ежедневно проезжали 100 тысяч машин, а заменивший его бульвар пропускал через себя лишь 45 тысяч машин в день. Катастрофы не случилось. Еще интереснее обстоят дела в Париже, где мэр Анн Идальго в течение всего своего срока планомерно вытесняла машины из города. Теперь её конкуренты на предстоящих выборах стремятся её переплюнуть и спорят, чья урбанистическая повестка радикальней. 

Люди быстро привыкают к хорошему, а безопасные улицы и чистый воздух — это, безусловно, хорошо.

По материалам Wired. Фото вверху: Photo by Alexander Popov on Unsplash.