Удивительное будущее велоинфрастуктуры

В 1939 году General Motors представила инсталляцию “Футурама”, которая заложила основу для повсеместного господства автомобилей. Американский активист Терниг Топьян рассуждает о том, как теперь развернуть мир в сторону велосипедов и других средств микромобильности. Главный вывод: не стесняйтесь мыслить глобально! #velonation публикует перевод его манифеста.

У меня в памяти застряла цитата из сериала “Новости” Аарона Соркина: “Знаете, почему люди не любят либералов? Потому что они всегда проигрывают. Если либералы так чертовски умны, то какого черта они всегда проигрывают?” Американские урбанисты и велоактивисты умны или, по крайней мере, хорошо информированы. Мы понимаем, как важен велосипед. Мы осведомлены о велосипедных городах в других частях света и о том, почему велотранспорт хорош для здоровья, благополучия, экономики, дорожного движения, окружающей среды, климата, справедливости, личной свободы и так далее.

Но если мы такие умные, почему мы всегда проигрываем?

Почему лучшее, чего нам удается добиться, — это пара километров велополос, нарисованных на асфальте, или, если нам по-настоящему повезло, “защищенная” велодорожка, отделенная от проезжей части пластиковыми конусами?

Пока мы стоим с протянутой рукой        

Чаще всего велосипедная инфраструктура появляется как реакция на какие-то трагические события. Возникает опасная ситуация на дороге или ДТП, после чего отдельные активисты или целые общественные объединения определяют участок дорожной сети, который больше всего нуждается в улучшении инфраструктуры, и начинают борьбу за симпатии местных жителей и чиновников, предлагая самые простые и дешевые решения проблемы, потому что хотят быть реалистами.

В чем проблема этой модели?

Представьте себе, что вам нужен мост, но вместо этого вы просите о дощечках, которые не способны выдержать сколько-нибудь серьезный вес и легко ломаются. При такой постановке вопроса велоинфрастуктура выглядит как подачка в пользу бедных. Складывается впечатление, что велоинфраструктура — это специфический интерес узкой группы людей, а её создание никак не влияет на переход к устойчивой транспортной модели. Чиновники, поддерживающие перераспределение городского пространства и трату бюджетных денег на эти цели, чувствуют себя так, словно поддерживают безнадёжную благотворительность.

Велосипедный мост Cykelslangen в Копенгагене.

Никому не приходит в голову строить дороги, хайвеи и мосты частями, заручившись поддержкой соседского сообщества и каждый раз спрашивая на это разрешение депутатов местного совета. Мы не делаем дороги участками только там, где есть «местная поддержка» и оставляя между ними десятикилометровые промежутки. 

Но именно так мы проектируем велосипедную инфраструктуру.

В большинстве американских городов велосипедные полосы не складываются в единую сеть. Как правило, они просто нарисованы на асфальте, отводя велосипедистам узкое пространство между скоростным трафиком и припаркованными автомобилями, двери которых могут распахнуться в любой момент, поэтому пользоваться такой инфраструктурой рискуют только самые отважные люди. К тому же эти полосы легко превращаются в стоянку для полицейских машин, грузовиков, трейлеров киношников и автомобилей рядовых граждан, которые оценивают риск штрафа как близкий к нулю. 

Нынешняя велосипедная «инфраструктура» на самом деле мало что делает для защиты существующих велосипедистов, не говоря уже о том, чтобы поощрять и вдохновлять всех остальных. Почему мы соглашаемся на хрупкие дощечки? Ведь велосипедистов и приверженцев других средств микромобильности, таких как самокаты или скейтборды, много и их число продолжает расти.

Будем честны: велосипедные дорожки, которые достаются нам с таким трудом, не в состоянии повлиять на транспортные привычки людей, улучшить экологию и сделать города безопасней. Никто не хочет бороться за эти «дощечки». Люди не видят причин, чтобы присоединиться к борьбе за развитие средств микромобильности.

Круговая велосипедная развязка Ховенринг в Эйндховене.

Федеральное правительства, власти штатов и городов легко вкладывают средства в автотранспорт. Достаточно вспомнить, как 1,6 миллиарда долларов были потрачены на то, чтобы расширить на одну полосу автостраду 405 в Лос-Анджелесе, хотя заранее было известно, что это никак не повлияет на время автомобилей в пути. Власти готовы тратить огромные деньги на автомобильную инфраструктуру, которая абсолютно бесполезна или даже ухудшает трафик, но на велодорожки у них остаются лишь копейки. Почему?

Инфраструктурный проект должен быть масштабным

Чем дороже инфраструктурный проект, тем охотнее за него берутся большие инженерные и строительные фирмы, тем больше рабочих мест он создаёт и тем представительней получаются церемонии перерезания красной ленточки. Дорогие проекты освещаются в СМИ, разжигают воображение и занимают собой лучшие умы. 

Наши твиты и колонки в СМИ расписывают прелести жизни без машин, но наши инфраструктурные претензии и выделяемые на них бюджеты не позволяют реализовать эти идеи на практике. Занижая свои требования, мы, сторонники микромобильности, сами загоняем себя в угол. Мы молча соглашаемся с тем, что автомобили являются и будут оставаться доминирующим видом транспорта, в результате чего нам приходится довольствоваться бюджетными крохами. 

Однажды я решил вмешаться в бюджетный процесс штата Калифорния: местные чиновники, действуя из лучших побуждений, пытались сделать выбор между строительством велодорожек и установкой станций велопроката. На оба проекта денег не хватало, при этом у них был заложен миллион долларов на ремонт улиц. Я предложил перераспределить часть средств, так чтобы реализовать оба велопроекта, аргументируя это тем, что автомобилей на дорогах станет меньше, а поскольку именно они и разрушают дорожное полотно, впредь ежегодные затраты на ремонт можно будет уменьшить. Мои предложения были отклонены: даже для этому городскому совету, дружественному к велосипедам, идея перераспределения денег, заложенных на «серьезный» транспорт, в пользу велосипедов показалась неуместной.

Вело-пешеходный мост Тиликум в Портленде, Орегон.

Сейчас всё выглядит так, словно мы, урбанисты и велоактивисты, не считаем своё дело достаточно важным. Серьёзные люди садятся за стол переговоров с серьёзными требованиями. Давайте посмеем требовать большого. Давайте учиться у автомобильной индустрии.

Как автомобили захватили Америку 

Производители автомобилей и нефтяные компании заложили основу для системы федеральный скоростных автодорог в 1930-е годы. Их видение будущего было отражено в огромной диораме “Футурама”, которую General Motors представила в 1939 году на выставке в Нью-Йорке.

Автомобильные компании не ходили из совета в совет, не лоббировали власти в отдельных городах и штатах. Они представили масштабный план по созданию футуристических автострад, пересекающих страну из конца в конец. Они призвали строить эти трассы прямо через города, даже если ради этого приходилось сносить целые кварталы и разрушать сложившиеся сообщества. С этим они пришли прямо к федеральному правительству и американскому народу, лоббируя конгресс и президента Эйзенхауэра. В конечном счёте на строительство системы хайвеев было потрачено более 425 миллиардов долларов.

Проект моста в Голландии.

Диктуя повестку дня и преподнося строительство автострад как общественно значимый проект, автомобильная промышленность сформировала новые национальные приоритеты и подвела правительство к созданию автомобилецентричной инфраструктуры, которую многие американцы и сейчас воспринимают как символ личной свободы.

Но этого им было мало, они также украли наши улицы.

Сегодня мы воспринимаем улицы прежде всего как как часть транспортной инфраструктуры, хотя на протяжении тысячелетий это были общественные пространства, которые использовались для общения, развлечений, бизнеса, уличной торговли, встреч, гражданской активности и фестивалей. Это была гостиная человечества. В мгновение ока автомобильные компании смогли захватить это пространства, придумав такое явление как «переход в неположенном месте» и поставив вне закона то, что люди делали в течение тысячелетий — свободно использовали и переходили городские улицы. Вероятно, это была крупнейшая де-факто приватизация общественного пространства в истории города.

“Миллион долларов это не круто. Знаешь, что круто? Миллиард долларов”

Здесь уместно вспомнить еще одну цитату из фильмов Аарона Сорокина, на этот раз из «Социальной сети». Не мелочитесь! 

Давайте осмелимся придумать нечто такое, что реально изменит ситуацию, и представим себе инфраструктуру микромобильности, которая выходит за рамки обрывочных велодорожек. Нам нужен долгоиграющий план, который изменит сатус-кво, взбудоражит массы, объединит разрозненных активистов, вдохновит бизнес, представителей разных социальных и возрастных  групп, заставит людей пересмотреть свои транспортные привычки, улучшив ситуацию с загрязнением воздуха, климатом и летальными ДТП.

Мост Индерхавнсброен в Копенгагене.

Если наши мечты велики, а наша коалиция сильна, мы можем придумать нечто такое, что будет создать рабочие места, вдохновлять СМИ и обеспечит чиновникам массу инфоповодов, чтобы покрасоваться на церемониях перерезания ленточек. Политики будут соперничать за право реализовать эти проекты в своих городах и районах. А мы получим инфраструктуру, которая сделает поездки на велосипедах, самокатах и других средствах микромобильности приятными, безопасными, удобными, а потому популярными.

“Футурама” для микромобильности

Каким же может быть светлое будущее микромобильности? Европейские города являются новаторами в этой области, и многие из их находок могли бы стать поводом для широкого обсуждения у нас в стране.

Возможно, нам следует переосмыслить термин «велосипедная дорожка». Сейчас это понятие даёт лишний повод воспринимать велоинфраструктуру как интерес узкой группы. Разговоры о том, чтобы найти более подходящее определение идут уже некоторое время, но согласия по этому вопросу пока нет. Я бы предложил назвать это «полосами микромобильности», чтобы включить в него как современные, так и ещё не существующие транспортные средства.

Сеть защищенных микромобильных полос. В текущей модели защищенные велосипедные дорожки — это предел наших мечтаний. В нашем проекте это будет всего лишь отправная точка — смелое видение микро-мобильности велосипеда начинается с сети безопасных велодорожек, охватывающих весь город.

Приоритетные улицы или улицы с высокой пропускной способностью. Они будут иметь выделенные полосы для автобусов, несколько полос для средств микромобильности и большие, широкие тротуары. Автомобили — самый медленный транспорт в городе, имеющий самую низкую провозную способность. Если мы не собираемся запрещать их окончательно, стоит, как минимум, поставить их на место.

Такие улицы понравятся транспортным агенствам, которые бьются за создание выделенок для ОТ, активистам, которые защищают права маломобильных и пешеходов.  При правильной подаче они будут одобрены местными жителями, недовольными ростом трафика. Приоритетные улицы создадут новые возможности для таких компаний как FedEx и UPS, которые смогут более оперативно доставлять посылки на электрических каргобайках. И местные владельцы бизнеса также должны быть на нашей стороне, так как на пешеходных улицах продажи часто растут.

И, наконец, создание хайвеев для средств микромбильности. Появление электрических велосипедов и самокатов радикально изменило возможности обычного велосипеда. Теперь почти каждый может быстро преодолеть довольно существенные расстояния без риска вспотеть или устать. Часто электрическая микромобильность быстрее автомобилей: одно исследование показало, что электросамокаты могут сократить время поездки в перегруженных городах США на 70 процентов.

Велосипедный хайвей в Сямыне.

С учётом всех технологических новшеств наш грандиозный план в конечном счёте приведёт к созданию абсолютно новой инфраструктуры. Как только она будет построена, велосипеды и другие средства микромобильности окажутся на новом уровне как в прямом, так и в переносном смысле, и будут летать над автомобилями по приподнятым над землей хайвеям.

Как обеспечить такому проекту широкую поддержку? Если он будет «упакован» как уникальное технологическое новшество, то заинтересует как традиционные, так и новые медиа. Городские проектировщики, архитектурные бюро, инжиниринговые фирмы и их подрядчики будут рады такому крупномасштабному проекту, сулящему им новые выгодные контракты. Политики смогут хвастаться созданием новых рабочих мест. А если создание веломагистралей будет предполагать оснащение их солнечными батареями, «умными» системами управления, каналами передачи данных на основе 5G, то такое проекты заинтересуют энергетические и телекоммуникационные компании, а также провайдеров беспроводной связи. Подобно тому, как крупные нефтяные и автомобильные компании объединили ресурсы для создания “Футурамы”, мы предлагаем создать аналогичную коалицию велоактивистов, производителей и поставщиков средств микромобильности. Такая коалиция сможет быстро превратиться в мощную силу путем стратегического вовлечения всех групп и учреждений, упомянутых выше, которые никогда не были заинтересованы в велосипедной инфраструктуре.

Не слишком ли амбициозно?

Если вам кажется, что микромобильность в духе “Футурамы” это слишком, спросите себя: преуспели бы автомобильные компании, если бы они просили дощечки вместо мостов? Автомобилям требовались дороги, заправочные станции, добыча нефти, полицейские отделы, автошколы и так далее. Если бы нефтяные и автомобильные компании не думали об инфраструктуре, сегодня машины оставались бы игрушками для богатых.

Автомобильная и технологическая отрасли мыслят масштабно, участвуя в гонке по созданию автомобилей с автономным управлением и летающих такси и требуя, чтобы мы «подготовили» наши города к этим инновациям. Неофициальный король этих футуристов, Элон Маск, даже имеет побочный бизнес, готовый экспортировать его достижения на другую планету. Если так пойдет и дальше, мы продолжим жить в автоцентричном мире, где машинам отводится главенствующая роль в системе городского транспорта.

Мы не можем позволить автомобильным компаниям снова формировать образ будущего; если мы упустим момент, у нас больше никогда не будет такого шанса. Давайте предложим миру другой тип транспортной инфраструктуры, в основе которой лежит признание универсальной мобильности в качестве одного из прав человека. Если мы не предложим микромобильность в качестве решения стоящих перед человечеством социальных и экологических проблем, то кто это сделает за нас?