В Ванкувере считают, что правильная велоинфрастуктура подходит для людей разных возрастов и возможностей, и разработали 10 правил, как этого добиться.

Ванкувер хочет стать лучшим велогородом Северной Америки. Здесь уже есть 450 км велодорог, и это даёт свои плоды — за последние пять лет доля велосипедных поездок выросла с 6,6 др 11,9%.

Что дальше? Количество должно переходить в качество. Чтобы доля велосипедных поездок продолжала расти, инфраструктура должна быть удобной и безопасной для всех людей, независимо от их возраста или физической подготовки. Именно это и легло в основу концепции ААА, all ages and abilities. Она представляет свод из десяти правил, к которым надо стремиться при строительстве велодорожек.

Нынешняя велоинфрастуктура Ванкувера соответствует принципам ААА далеко не всегда. Местные проектировщики обещают, что к 2020 году до нужной кондиции доведут треть местных велодорог. Представляете, какой это резерв для роста!

Часть из принципов ААА распространяется только на отдельные виды велодорог, другие — универсальные. Давайте же посмотрим, что именно предлагают ванкуверские проектировщики.

Некоторые виды инфраструктуры годятся только длялюдей, которые привыкли ездить бок-о-бок с автомобилями. Например, стрелки с изображением велосипеда на асфальте (так называемые шарроуз) или нарисованные краской велополосы. Другие виды инфраструктуры подходят тем, кто хотел бы ездить на велосипеде, но опасается за свою безопасность. Это велодорожки вне улично-дорожной сети (например, в парках и других зелёных зонах), выделенные велодороги и маршруты на тихих локальных улицах.

Чтобы обеспечить соблюдение принципов ААА проектировщики должны либо поддерживать на улице низкий уровень автомобильного траффика, либо физически отделить велодорогу от машин.

При этом объём трафика в часы пик не должен превышать 50 машин в час. Тогда проезжающийся по улице велосипедист будет встречать в среднем не более одной машины на квартал. А чем меньше они встречаются, тем реже риск ДТП.

На улицах с более активным движением рекомендуется применять методы успокоениях траффика. В отдельных случаях улица, по которой проезжают 1000 машин в день (100 машин в час пик), тоже может быть признана ААА — но только после детального анализа скоростного режима, интенсивности использования парковочных мест и возможностей для безопасного обгона.

Если на улице невозможно снизить объём автомобильного траффика, надо физически отделять велоинфрастуктуру от проезжей части.

Невысокая скорость означает, что водителю проще заметить велосипедиста и затормозить в случае опасности. Риск тяжелых последствий при столкновении тоже будет значительно ниже. На на локальных улицах со смешанным движением скорость должна быть официально ограничена 30 км/ч, а проектировщикам следует предусмотреть меры успокоения траффика, чтобы это правило чётко соблюдалось.

Ширина улицы должна составлять место для безопасных манёвров: чтобы велосипедист мог разъехаться со встречным автомобилем, а два едущих рядом велосипедиста — разминутся с ещё одним велосипедистом, едущих им на встречу. При этом велосипедисты не должны оказаться в зоне открывания дверей. Соблюсти эти требования позволяет улица шириной 8 метров парковкой по одной стороне или 10 метров с двухсторонней парковкой. При этом надо учитывать, что слишком широкая проезжая часть, хотя и обеспечивают большую свободу движения, может провоцировать водителей на превышение скорости.

Если на улице мало машин, а оборот парковочных мест низкий, её можно признать соответствующей стандартам ААА при ширине 9 метров и двухсторонней парковке или при ширите 7 метров и парковке с одной стороны. А при заполнении парковки менее, чем на 40%, разрешено делать парковочные места с двух сторон на 8-метровой улице.

Велодорожка должна быть достаточно широкой для безопасного обгона, а также для того, чтобы два человека могли ехать по ней бок-о-бок. Там должно хватать места для каргобайков и для тех, кто перемещается на роликах, сектах и самокатах. Минимально необходимая для обгона ширина односторонней велодороги — 2 метра, но критерии ААА предполагают ширину 2,5 метра, а для двухсторонней велодороги — как минимум 3 метра. Важно: речь идёт о рабочей ширине; никаких фонарных столбов и прочих посторонних предметов там быть не должно.

На улицах с низким велотрафиком при необходимости допускаются более узкие велодорожки и наоборот: если там проезжает больше 7500 велосипедов в день, под одностороннюю велодорожку надо отвести 3 места, а под двухстороннюю 4,5 метра.

Освещение по свей длине велодорожки должно быть адекватным, это повышает безопасность, особенно, в тёмные зимние месяцы и в плохую погоду. Правда, какой именно уровень считать адекватным, ванкуверец пока не договорились, это вопрос дальнейших исследований.

Рекреационные маршруты без освещения могут считаться ААА в дневные часы. Но если они используются и в транспортных целях, там надо ставить фонари.

Велосипедисты обычно не возражают против смешанных вело-пешеходных дорожек, но пешеходы часто не разделяют их энтузиазм, особенно если маршрут оживленный. Риск столкновения на таких дорожках действительно выше.

Уже имеющиеся смешанные дорожки разрешается признать ААА, но при этом стоит оценить, насколько велика там потребность в разделении потоков. В новых дорогах пешеходов и велосипедистов надо разделять в любом случае. В зависимости от ситуации, для разграничения можно использовать бордюры, малые архитектурные формы или даже краску.

Опят Нидерландов показывает, что лучше всего делать покрытие велодорожек из асфальта или бетона. Нервные покрытия, вызывающие вибрацию, повышают риск радений, поэтому их надо избегать, особенно, в местах, где часто ездят пожилые люди.

Стандарт ААА допускает использование бетонной плитки, текстурированных покрытий или мелкого гравия на площадях и в парках, если это продиктовано особенностями их дизайна.

Крутые подъёмы — серьезное испытание для детей, пожилых, начинающих велосипедистов и людей с ограниченными возможностями. При наклоне не более 4% люди в массе своей способны держать скорость 10 км/ч, которая необходима для стабильного баланса. Исследования также показывают, что длительная поездка с подъемом 3% может вызывать серьезные затруднения. При наклоне 4-8% многим, чтобы удержаться на велосипеде, приходится вилять, а если горка еще круче, то и спешиваться.

При строительстве новых мостов и рамп следует держать подъем в пределах 3%, в крайнем случае — 5%. На улицах с выраженным рельефам принципы ААА допускают подъем 5% на коротких расстояниях, 5-7% на расстоянии в пределах 500 метров, 7-8% в переделах 150 метров и не более 30 метров с подъемом больше 8%

При этом при наклоне 5% и больше стоит предусмотреть площадки для отдыха через каждые 100 метров. Надо также учитывать, что люди едущие по такой горке вниз, будут двигаться быстрее обычного, поэтому надо позаботиться о хорошей видимости и других мерах безопасности.

Проектировщиками также надо изучить возможность альтернативного маршрута. К-рые подъёмы должны быть отмечены на велосипедных картах.

Дизайн перекрёстков обеспечивает безопасность всех участников движения, он должен минимизировать конфликты между моторизованным транспортом, велосипедистам и пешеходами. Достигается это за счёт хорошей видимости, чётко расставленных приоритетов, возможности зрительного контакта. При этом дизайн должен быть интуитивным. Выдвинутая стоп-линия для велосипедистов, краска в месте пересечения машин и велосипедов, разделение светофорных фаз — все это инструменты для создания перекрёстка, соответствующего стандартам ААА.

На улице с тремя и больше полосами движения для автомобилей необходимо ставить светофоры, при этом желательно, чтобы для велосипедов зелёный сигнал загорался чуть раньше. На перекрёстках с двумя и более полосами движения должны быть островки безопасности либо светофоры. На улицах местного значения по стандартам ААА должен быть обозначен приоритет велосипедистов.

Фото вверху: Patrissimo2017/Flikr.