Как Гронинген стал велогородом

Достаточно ли быть маленьким и плоским, чтобы стать одним из лучших велогородов мира? Ответ на этот вопрос надо искать в голландском Гронингене.

Велосипед — главный транспорт на улицах Гронингена. 60% всех передвижений там приходится на велосипед. И это закономерно. Площадь города вместе с пригородами меньше 84 квадратных километров. Из 200 тысяч населения — 30 тысяч студенты, молодые и беспечные. Ландшафт плоский. Нет ничего удивительного, что велосипеды расплодились в таком количестве.

Час пик в Гронингене. Фото: Bicyele Dutch.

Так, по крайней мере, это видится из Москвы образца 2019 года. Но тридцать лет назад история Гронингена могла пойти по другому пути, типичному для тех лет, когда все стремились к прогрессу, символом которого считался автомобиль. Гронинген спас молодой человек по имени Макс ван ден Берг. В подробностях эта история рассказывается в новой книге Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality, которую написали канадцы Мелисса и Крис Брантлет. Здесь вы можете прочитать её пересказ.

Макс ван ден Берг в 1971 году, в разгар борьбы за велосипедное будущее родного города.

В 1969 году Макс ван ден Берг окончил отделение социологии в местном университете, и хотя вполне мог рассчитывать на успешную преподавательскую карьеру, решил избраться в местное законодательное собрание. Дело в том, что тогдашние власти города решили его модернизировать — проложить через центр несколько широких автодорог и заменить “устаревшие” исторические кварталы новыми зданиями. Макса, которому тогда было 24 года, его друзей и родственников такая перспектива пугала.

В 1970-м году он смог избраться в городской совет от партии Partij van de Arbeid (местная разновидность лейбористов). Первые два года он и его товарищи по партии были в меньшинстве. Им не оставалось ничего другого как последовательно голосовать против вредительских планов и использовать всякую возможность, чтобы заявить о своих взглядах. Ван ден Берг активно участвовал в дебатах и это способствовало появлению у него всё новых сторонников из числа традиционного электората лейбористов, а также студентов, профессуры и представителей среднего класса. Дошло до того, что несколько депутатов, которые оппонировали лейбористам, были вынуждены подать в отставку, а Макс, которому тогда было всего 26 лет, стал вице-мэром по вопросам транспорта и городского планирования.

Политическую победу он одержал, но для того, чтобы спасти город этого было недостаточно — требовалось придумать живую альтернативу хайвеям и многоярусным развязкам. И такой альтернативой стал “Маршрутно-регулировочный план”, придуманный совместными усилиями чиновников, представителей бизнеса, академических кругов и городских общественных организаций, а также юристов, велоактивистов и прочих заинтересованных лиц.

Велопарковка в современном Гронингене. Фото: Bicyele Dutch.

План предполагал деление города на четыре сектора и запрет на прямое автомобильное сообщение между ними — чтобы попасть из одной чести Гронингена в другую на автомобиле предлагалось пользоваться окружной дорогой. Легко себе представить, как поначалу восприняли эту идею. Перед городским советом маршировали демонстрации, на окнах магазинов появились протестные плакаты, а в местной прессе ван ден Берга сравнивали с фокусником Гарри Гудини, который чудесным образом заставит машины исчезнуть с городских улиц.

План ван ден Берга помог сохранить лицо города. Фото: Mikael Colville-Andersen/Flickr.

Однако процесс был запущен: в 1974 году лейбористы выиграли очередные выборы, взяв в городском совете 11 мест из 18, и официально одобрили “Маршрутно-регулировочный план”. На то, чтобы провести все подготовительные работы, ушло еще два года — ван ден Берг знал, что у него есть всего одна попытка, чтобы изменить положение дел в городе, и не хотел пускать дело на самотек.

План заработал 19 сентября 1977 году. На улицах установили сотни временных ограждений и предупреждающих знаков, за соблюдением правил следил специально обученные регулировщики — им надлежало вежливо, но твердо останавливать водителей и направлять их по новым маршрутам.

Современный Гронинген. Фото: Claudio Olivares Medina/Flickr.

Поначалу план ввели на тестовый период — вдруг случится коллапс. Но сила “Маршрутно-регулировочного плана” оказалась в том, что его внедрение прошло практически незаметно для всех, кроме автомобилистов, — люди продолжали ходить пешком, ездить на велосипеде и пользоваться привычными маршрутами общественного транспорта. Через какое-то время оказалось, что горожане благополучно адаптировались к новым правилам, воздух стал чище, шума — меньше, а выручка магазинов не упала и даже выросла.

Поэтому со временем новая схема движения по городу стала постоянной. Ван ден Берг по итогам этой истории сделал прекрасную политическую карьеру, консультировал другие города, заседал в Европарламенте и королевских комитетах. Но больше всего выиграли жители Гронигена, которые сохранили историческое лицо своего города и здоровый жизненный уклад.

Ван ден Берг и его соратники на стали запрещать машины, но сделали поездки на них более длинными, а потому менее удобными. Поэтому две трети поездок по городу теперь приходися на велосипед. Грониген стал лучшим маленьким велогородом мира.

Фото вверху: Mikael Colville-Andersen/Flickr.