За последние полтора года правительство Москвы анонсировало сразу несколько сценариев развития велосипедной инфраструктуры. Какой из них сбудется и сбудется ли вообще, до сих пор не понятно.
В Великобритании подсчитали, что сидячий образ обходится госбюджету в 47 миллиардов фунтов. Глава Национальной службы здоровья Саймон Стивен называет это автокатастрофой замедленного действия. Одно из решений проблемы — развитие велосипедного и пешеходного пространства. Подсчитано: чтобы дело сдвинулось, правительство должно вложить в эти проекты по 10 фунтов в год на каждого жителя страны. В Нью-Йорке в 2007 году проложили первую в городе выделенную велодорожку на 9-й авеню. Результаты известны: число наездов машин на пешеходов сократилось на 29%, ДТП с участием велосипедистов — на 57%, а продажи у местного бизнеса выросли на 47%. Мэр Парижа Анн Идальго собирается в ближайшие годы увеличить в два раза протяженность велодорожек — ожидается, что в результате доля поездок на велосипеде в общем объеме транспортных перевозок утроится и достигнет 15%. Это — вклад города в борьбу с выбросами углекислого газа.
Сказка о потерянных велодорожках. Часть 1.
В современном городе мало строить велодорожки или анонсировать планы по их созданию — надо обязательно всё подсчитать. Это нужно не только для отчётов. Цифры позволяют рядовым гражданам понять: что делается, сколько это стоит и что общество получает взамен. Во множестве городов мира велодорожки делаются ради общественного блага. В Москве их строят от балды. Смысл развития велоинфрастуктуры в городе совершенно непонятен. Чиновники регулярно говорят о создании новых велодорожек, но никто не разу не пояснил, в чем конечная цель этой деятельности и каковы критерии успеха.
Когда нет внятных официальных объяснений, начинаются догадки и фантазии.
Версия первая, популярная, в том числе, среди сторонников велотранспорта: велодорожки делаются для “велолюбителей”. То есть, для тех, кто уже ездит по городу. Таких “велолюбителей” в Москве меньше процента. Неудивительно, что многие москвичи недоумевают — зачем ради крохотной группы граждан перекапывать полгорода, сужать проезжаю часть и уничтожать парковочные места. Им кажется, что велодорожки не нужны, что это дурь чиновников и распил денег.
Версия вторая, популярная среди автолюбителей: правительство Москвы строит велодорожки для борьбы с пробками. (Да-да, кому-то кажется, что велодорожки делаются ради блага автомобилистов.) По итогам создания в 2015 году примерно 30 км велодорожек в центре Москвы пробки никуда не делись, поэтому автолюбители делают вывод: велодорожки не нужны, это дурь чиновников и распил денег.
Версия третья, популярная среди поклонников мэра Собянина: велодорожки делают, чтоб была красота, как в Европе. Но с этой версией та же проблема, что и с самими велодорожками: нет никаких объяснений, зачем нужно делать красоту, как в Европе. (Тем более, что велоинфрастуктура существует и успешно развивается во множестве неевропейских городов: Нью-Йорке, Буэнос-Айресе, Калгари и так далее). Для противников мэра Собянина это звучит неубедительно, поэтому они говорят, что велодорожки не нужны, что это дурь чиновников и распил денег.
Когда нет внятной цели, нет и понятной стратегии. Весной прошлого года заместитель начальника департамента транспорта Алина Бисембаева анонсировала создание в Москве сети велодорожек: “Все улицы, всю сеть сделать сразу невозможно, но постепенно все велодорожки сложатся в единую схему. Это займет не менее пяти лет”. Начало этой сети было положено летом того же года: в Москве появилось несколько связанных между собой велодорожек и велополос. В том числе, экспериментальная велополоса на Бульварном кольце. Осенью Дептранс заявил, что за три месяца этой велополосой воспользовались 90 тысяч человек. О чем говорит это цифра? Вообще-то, ни о чем — никаких замеров до введения велополосы сделано не было, поэтому судить о том, как она повлияла на велотраффик, безопасность и деловую активность (см. выше про Нью-Йорк) невозможно. Объективная и осмысленная картинка получается только в том случае, если мерить как минимум дважды: до и после. Единственное для чего годятся эти, существующие вне всякого контекста, 90 тысяч поездок — поглаживание самолюбия чиновников, ответственных за прокладку велополосы. И действительно, осенью дептранс объявил, что эксперимент с велополосой удался, и пообещал продлить её на оставшиеся бульвары, а также организовать ещё 50 км велополос по её образу и подобию.
Ревизия новых московских велодорожек.
Этим обещания не ограничивались. Параллельно Дептранс анонсировал в качестве своего флагманского велопроката “Зеленое кольцо” — 75-километровый кольцевой веломаршрут, соединяющий спальные районы за пределами ТТК, 15 парков, 8 станций метро и 6 железнодорожных станций.
Ожидалось также, что продолжится создание велодорожек по программе “Моя улица”, в рамках которой строились велодорожки в том году, — надо же как-то развивать обещанную Бисембаевой сеть, тем более, что реконструированные улицы получили одобрение у пользователей сервиса “Активный гражданин” (ещё один вид поглаживания самолюбия чиновников). И вообще, автоматически закладывать велодорожки в реконструкцию улиц — самый простой, быстрый и недорогой способ развития велосети.
И вот настал 2016 год, пришла весна, на носу сезон большого московского благоустройства. Правительство собирается реконструировать по программе “Моя улица” больше 50 улиц. Сюрприз: ни в одном из опубликованных проектов велодорожек нет. Хотя начиналось все неплохо — осенью в техническом задании на разработку проекта благоустройства Тверской улицы были прописаны такие требования: “обеспечение безбарьерного движения для всех груп пользователей, включая пешеходов, МГН, велосипедистов…”, а также “разделение потоков с разной скоростью движения”. Эти требования учёны в экспромт-проекте архитектора Ивана Иванова…
…и совершенно не учтены во взятом за основу проекте бюро “Стрелка”, в котором нет ничего принципиально нового, кроме расширенных тротуаров и деревьев.
О продлении велополосы на Бульварном кольце и ещё 50 км велополос с начала года Дептранс публично не вспоминал, о “Зеленом кольце” тоже давно ничего не слышно. Зато 23 Марта заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Александр Поляков заявил в одном из интервью, что в Москве создадут “велокаркас”. “Хотим развивать внутрирайонные велосипедные маршруты, организовать велосипедные связи между округами, а также проработать вопрос по увеличению связности удаленных районов с центром, чтобы можно было проехать на велосипеде как протяженный маршрут от дома до работы, так и совершать короткие поездки до магазина, до станции метрополитена — создать велокаркас. Возможно, это будет реализовано уже в этом году», — сказал Поляков. Звучит так, словно власти города собираются за оставшиеся девять месяцев года окутать всю территорию Москвы полноценной сетью велодорожек. Не вполне понятно, включает ли этот амбициозный проект уже знакомое нам “Зеленое кольцо”, обещанную Бисебаевой сеть за пять лет, велополосу на бульваре и 50 км других, пока не локализованных, велополос. Или это какой-то новый план развития велоинфрастуктуры. Не уточняется также, где конкретно пройдёт “велокаркас”, какая у него будет протяженность, сколько это стоит, каким образом власти собираются создать его в столь сжатые сроки. И главное: в чем смысл?
Планы чиновников меняются. Методы остаются прежними. Мы, как и раньше, не знаем, с какой целью строятся в Москве велодорожки, сколько на них тратится денег и по каким критериям оценивается эффективность этих вложений. Со стороны все действительно кажется, что это дурь чиновников и распил денег. Другое дело, что велодорожки нужны — для того, чтобы сделать улицы города безопасней, тише и чище, чтобы люди становились здоровее, а бизнес — процветал. С такой постановкой вопроса вряд ли кто-то будет спорить.
#velonation 