Перевод стрелок

Исследование улиц Чикаго показывает: рисование стрелок краской по асфальту бессмысленно. Чтобы сделать велосипед популярным и безопасным транспортом, нужны велодорожки. 

Велосипедная инфраструктура должна обеспечивать безопасность тех, кто уже ездит на велосипеде, и привлекать на улицы новых пользователей велотранспорта. Ник Ференчак и Уэсли Маршалл из Университета Колорадо решили выяснить, как эта задача решается в зависимости от типа инфраструктуры. Для этого они исследовали три типа улиц в Чикаго: с велодорожками, без велодорожек и с так называемыми sharrows — разметкой в виде двух стрелок и фигурки велосипедиста, которая предполагает, что полоса может использоваться автомобилями и велосипедами на равных. 

Такая разметка вошла в обиход в 1990-х годах и с тех пор часто встречается в Америке и некоторых городах Европы. Например, в Мадриде. В 2004 её стали активно применять в Сан-Франциско, где ей и придумали нынешнее название: sharrows склеено из слов shared (общий) и arrow (стрелка). Многие специалисты по развитию велотранспорта считают, что рисование подобных значков на дороге — дело бессмысленное и даже вредное, поскольку они никак не защищают велосипедистов от быстро движущихся машин, и далеко не все водители относятся к этой разметке с должным уважением. Голландский проектировщик велоинфрастуктуры Дик Ван Вин говорит, что добавлять значки “общих полос” на улицы, никак их сами при этом не меняя (например, не снижая при этом скорость движения машин), — неэтично. Исследовние Ференчака и Маршалла подтверждает эти опасения.

Исследовние проводилось в 2008-2010 годах. Оказалось, что число поездок по велодорожкам за это время выросло в два раза, а число травм у велосипедистов сократилось на 52%. И это при том, что в Чикаго в тот момент ещё не начали строить выделенные велодорожки по датскому образцу, которые гораздо привлекательней и безопасней. На улицах, где вместо велодорожек имелась “общие полосы” с разметкой типа sharrows, рост числа поездок составил всего 27%, а число аварий снизилось на 20%. Удивительно, но даже улицы, где нет вообще никакой велоинфрастуктуры, показали более серьёзный результат: число поездок там выросло на 43%, а травмы снизились на 36%. 

  
Если популярность улиц без инфраструктуры ещё предстоит осмыслить (возможно, дело в общем росте доли велопоездок), то высокий травматизм на “общих полосах” совместного можно объяснить тем, что разметка sharrows создает у велосипедистов ложное чувство безопасности и они ведут себя более беспечно, по сравнению с улицами без инфраструктуры, — при том что реальный уровень защиты от машин там примерно одинаковый. 

Работа Ференчака и Маршалла косвенно подтверждает и ещё одну популярную теорию – safety in numbers: по мере того как в городе растёт число велопоездок, риск аваий сокращается. Но для того, чтобы этот процесс шёл быстрее, нужны велодорожки. 

4 Comments

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s